Alle origini del mito: La Moto Guzzi V9

Il 2016 è un anno importante per la Moto Guzzi, oltre che festeggiare il novantacinquesimo compleanno, la casa Lariana presenta l'erede della amata Nevada. La nuova nata si discosta parecchio dalla sua progenitrice, infatti in luogo dello stile classico con serbatoio impennato e sella a due piani (nato nel 1985 con la Florida), che regalano alla Nevada un look a V, la V9 (questo io nome della nuova nata) risponde con uno design più piatto, con sella e serbatoio quasi sullo stesso piano orizzontale. Sul lato tecnico, esordiscono numerose novità: il motore ora euro 4, viene portato a 850 cc e dispone del controllo elettronico di trazione, il cambio acquista la sesta marcia, ed i freni guadagnano l' ABS a due canali. La potenza cresce di 7 cavalli e la coppia massima raggiunge il picco di 6,3 kg/m a soli 3000 giri, risultando un motore particolarmente piacevole da guidare grazie alla prontezza di risposta fin dai bassi regimi. Nonostante l'aumento di cilindrata, il peso rimasto sotto i 200 kg, ne aumenta ulteriormente il piacere di guida sulle strade tortuose. Come tutte le Guzzi, anche l'ultima nata oltre che portarti in giro si fa guidare con un'agilità sconosciuta alle dirette concorrenti (HD 883 in primis).

Versioni:

Roamer: versione più turistica, dotata di manubrio ampio e con ruota anteriore da 19 pollici, nella seconda serie (2017) guadagna nuove pedane leggermente arretrate, cupolino e sella comfort

Bobber: versione più sportiva con manubrio T-Bar, ruota anteriore da 16 pollici panciuta, e sospensioni più rigide. Dalla seconda serie viene equipaggiata di pedane leggermente arretrate.

Bobber Sport (dal 2018): versione minimalista ed ancora più sportiva della Bobber, si riconosce per i parafanghi accorciati, la colorazione opaca, il deflettore ad unghia sopra al fanale ed agli ammortizzatori Ohlins completamente regolabili.

Scheda Tecnica:

• Motore bicilindrico a V di 90°,  4 tempi
• Cilindrata (cm3)853
• 2 Valvole per cilindro con comando ad aste e bilancieri
• Raffreddamento ad aria
• Alimentazione a iniezione
• Cambio a 6 marce
• Trasmissione finale ad albero 
• Potenza CV55 a 6250 giri
• Freno anteriore a disco 
• Freno posteriore a disco
• Abs a 2 canali

Dimensioni

• Altezza sella (cm)78
• Interasse (cm)146,5
• Lunghezza (cm)219
• Peso (kg) 199 
• Pneumatico anteriore 100/90-19 (Roamer), 130/90 - 16 (Bobber/Sport)
• Pneumatico posteriore150/80-16
• Capacità serbatoio (litri)15
• Riserva litri 4

Alle origini del mito: La Moto Guzzi California 1400

Eicma 2012, Allo stand della Guzzi vengono tolti i veli all'erede della California 1100. Proposta inizialmente in 2 versioni ovvero la Touring e Custom , la nuova California aumenta di cilindrata fino a raggiungere i 1400 cc, grazie ad un nuovo propulsore a 4 valvole e 2 candele per cilindro, incastonato in un inedito telaio, tramite un sistema di fissaggio elastocinematico che ne abbatte significativamente le vibrazioni e, che sporge in maniera minacciosa ai lati del serbatoio sagomato. Il nuovo cuore dell'ammiraglia Guzzi, vanta altresì soluzioni avveniristiche per il segmento come: il comando del gas ride by wire che consente di avere tre mappature motore, ed un sistema di controllo di trazione settabile su tre posizioni oltre che escludibile (prima cruiser a possederlo). L'interasse aumenta di ben 125 mm arrivando a quota 1685. Per frenare 322 kg di peso, ci pensa un impianto Brembo a doppio disco anteriore da ben 320 mm di diametro morsi da pinze a 4 pistoncini ad attacco radiale, che guadagna l'ABS ma perde la frenata integrale.

Versioni:

California Touring: è la versione più turistica, presente fin dal debutto, dotata di parabrezza stile americano, grosse valigie laterali e manubrio a corna di bue. Nel 2017 uscirà la Touring SE meglio accessoriata e con vernice bicolore.

California Custom: costruita dal 2013 al 2017, si presentava come una versione streetfighter della California, grazie alla linea minimalista, al manubrio sportivo e alla sella ad un posto e mezzo.

Audace : nata nel 2015, si propone come modello ancora più sportivo della custom, grazie al manubrio T bar, al nuovo fanalino tondo più piccolo, alle pedane arretrate e hai corti silenziatori a megafono.

Eldorado : costruita dal 2015 è la versione old-style della serie 1400, chiaramente ispirata alle famose Guzzi Eldorado dei primissimi anni 70. Si contraddistingue oltre che per il manubrio a corna di bue e all'assenza del parabrezza, anche per le ruote entrambe da 16 pollici dotate di razze e pneumatici tubeless con fascia bianca.

MGX-21 costruita a partire dal 2017, reinterpreta in chiave più sportiva i classici canoni stilistici delle moto bagger. Caratterizzata oltre che dalle sovrastrutture in fibra di carbonio Che integrano le valigie laterali, anche per la monumentale ruota anteriore da ben 21 pollici e da un inedito impianto audio.

Dati Tecnici:

• Motore: 4T, 2 cilindri, alesaggio per corsa
• 104x81,2 mm, cilindrata 1.380 cc, rapporto di
• compressione 10,5:1, 4 valvole per cilindro, 
• lubrificazione a carter umido, raffreddamento ad aria e olio,
• potenza max 96 CV (71 kW) a 6.500 giri, coppia
• max 120 Nm (12,3 kgm) a 2.750 giri, Euro 3 e (poi 4) .
• Alimentazione: iniezione elettronica Magneti
• Marelli, diametro corpo farfallato 52 mm; capa-
• cità serbatoio carburante 20,5 litri compresa la
• riserva (5 litri).
• Accensione: elettronica digitale; 2 candele per
• cilindro NGK LMAR8F.
• Avviamento: elettrico.
• Impianto elettrico: batteria 12V-18Ah.
• Trasmissione: primaria a ingranaggi a denti
• elicoidali, rapp. 1,346 (26/35); finale a cardano,
• rapp. 3,600 (10/36).
• 
  
• Cambio: a 6 marce, valore rapporti 2,235
• (17/38) in prima, 1,700 (20/34) in seconda,
• 1,348 (23/31) in terza, 1,115 (26/29) in quarta,
• 0,968 (31/30) in quinta, 0,800 (30/24) in sesta.
• Frizione: monodisco a secco con com. idraulico.
• 
  
• Telaio: doppia culla chiusa in tubi d’acciaio con
• fissaggio elastico del motore, inclinazione can-
• notto di sterzo 32°; avancorsa 155 mm.
• 
  
• Sospensioni: ant. forcella idraulica telescopica
• con steli da 46 mm, escursione ruota 120 mm,
• post. forcellone oscillante con due ammortizza-
• tori idraulici regolabili nel precarico molla, escur-
• sione ruota 110 mm.
• 
  
• pneumatici tubeless, ant. 130/70-18” (130/90-16 per Eldorado) (120/70-21 per MGX-21)
• post. 200/60-16”(180/65-16 per Eldorado) (180/60-16 per MGX-21)
• Freni: ant. doppio disco da 320 mm con pinze
• ad attacco radiale a 4 pist.; post. disco da 282
• 
  
• mm con pinza a 2 pistoncini.
• Dimensioni (in mm) e peso: lunghezza 2.445,
• larghezza 1.030, altezza 1.460, interasse 1.685 (1700 per MGX-21),
• altezza sella 740 (720 opt.), luce a terra 165;
• peso in ordine di marcia Touring 337 kg (Custom 318kg) ( Eldorado 314 kg)  (Audace 299kg) (MGX-21 341 kg)

Alle origini del mito: La Moto Guzzi California 1100

Correva l'anno 1994 quando, la Moto Guzzi decise di mettere mano pesantemente alla sua ammiraglia. La cilindrata crebbe fino a 1063 cc, con modifiche estese a tutto il gruppo termico: albero motore più leggero, valvole maggiorate e corpi farfallati da 40 mm. Sul lato ciclistica si segnalavano: nuovi ammortizzatori bitubo regolabili, forcella dalla corsa aumentata e nuovi cerchi a raggi. Da segnalare che la versione a carburatori era ancora disponibile ma con carburatori da 36 mm, ben più grossi dei precedenti 30 mm.

Versioni:

California EV ( evolution ) anno 1997, dotata di molte parti cromate, nuova sella che ne determina una migliore posizione di guida, forcella Marzocchi da 45 mm, freni Brembo serie oro da 320 mm e cerchi BBS tubless a raggi.

California Special anno 1998: Rispetto alla EV ha un manubrio più basso, pedane tradizionali, nuovi fianchetti e parafango posteriore con fanalino carenato, nata per dare sensazioni di guida più dinamiche e con look più modaiolo.

California Jackal anno 1999: Una variante più essenziale che rinuncia alla frenata integrale e dispone di un solo disco anteriore, ha una strumentazione più essenziale è una dotazione estetica minimalista con poche cromature. Il motore era alimentato da più economici carburatori. Questo le faceva risparmiare ben 5 milioni di lire dalla EV e, si proponeva come una moto pronta per essere personalizzata.

California EV 80 anno 2001: versione commemorativa dell'ottantesimo anniversario della Moto Guzzi, derivata dalla EV con particolari in pregiata pelle di poltrona Frau, come valigie sella e chiave di avviamento, si distingueva per un nuovo cupolino e paravento alle gambe. Disponibile solo in rosso vintage.

California special sport 2001: derivata dalla special ma con manubrio T-bar per una guida più coinvolgente

California Stone 2002: simile alla Jackal ma dotata di iniezione elettronica, era subito riconoscibile per il basamento motore e carter cambio verniciati in nero opaco.

California Metal 2002: versione della Stone dotata di sella comfort, serbatoio e cavalletto laterale cromati e coperchi valvole verniciati.

Motore a punterie idrauliche fine 2002: dalla fine del 2002 tutte le versioni verranno equipaggiate con punterie idrauliche allo scopo di allungare gli intervalli di manutenzione e diminuire la rumorosità meccanica. Problemi di affidabilità risolti con un richiamo in garanzia ne decreteranno la scomparsa nel 2006.

California Aluminium/titanium anno 2003: derivate dalla special sport si caratterizzavano, oltre che per il nuovo motore a punterie idrauliche, da nuove colorazioni che ne caratterizzano l'immagine sportiva.

California Stone Touring anno 2003: versione della Stone dotata di parabrezza, sella comfort e valigie laterali.

California EV Touring anno 2003: la nuova ammiraglia riceve il motore a punterie idrauliche, il parapiedi e un cupolone protettivo maggiorato.

California Classic 2006: ritorno alle punterie meccaniche grazie al motore derivato dalla breva, look ispirato al passato.

California Vintage 2006: per festeggiare i 35 anni del modello California, venne lanciata sul mercato la Vintage, con estetica decisamente ispirata alla T3 grazie alla sella bicolore, il serbatoio decorato con fregi, il parabrezza stile yenkee, il parafango anteriore cromato e le borse laterali il stile Chip's. 

California 90 2011: Modello celebrativo dei 90 anni di Moto Guzzi, di colore arancione e bianco era distinta dalla scritta Guzzi sul serbatoio in stile anni '30.

Il progetto California 1100 si interruppe nel 2013 con la presentazione del modello 1400, ma questa è un'altra storia.....

Dati tecnici riferiti al modello 1994

Motore: Bicilindrico a V di 90°, alesaggio e corsa 92x80 mm, cilindrata totale 1064 cc, rapporto di compressione 9.5 : 1, coppia 9.3 kgm a 5000 giri/minuto, potenza massima 75 cavalli a 6400 giri/minuto, distribuzione a 2 valvole in testa per mezzo di aste e bilancieri, accensione elettronica , avviamento elettrico, alimentazione a carburatori o iniezione elettronica.

Trasmissione: frizione a secco, cambio a 5 rapporti, trasmissione ad albero con giunto cardanico.

Telaio: a doppia culla scomponibile, forcella telescopica, forcellone oscillante con doppi ammortizzatori regolabili, pneumatici anteriori 110/90-18 e posteriori 140/80-17 tubless o tubetype. Freno anteriore a doppio disco diametro 300 mm e posteriore a disco singolo diametro 270 mm, frenata combinata Moto Guzzi.

Pesi ed ingombro: passo 1560 mm, lunghezza massima 2355 mm, larghezza massima 980 mm, peso 245 kg a secco, serbatoio benzina 22.5 lt

Prestazioni: velocità massima 190 km/h consumo 6.5 litri per 100 km

Alle origini del mito: Moto Guzzi Nevada

Nonostante la Nevada sia fuori dal listino da diversi anni, continua ad essere una delle Guzzi più ricercate ed apprezzate, grazie, al peso ridotto, allo stile indiscutibile, alla sua fama di moto molto affidabile, parca nei consumi e dalla manutenzione economica. Una moto la cui storia si allunga per ben 25 anni, sempre migliorata ma sempre uguale a se stessa. Col suo borbottio al minimo, le vibrazioni a volte fastidiose ma uniche e, la sua coppia di rovesciamento in folle che sulle prime lascia alquanto sbigottiti. Una moto che ha segnato un profondo solco nei cuori di chi l'ha posseduta, ed amata, Una moto eclettica: adatta al neofita ma, anche al motociclista di ritorno nonché a chi, stanco di moto sempre più pesanti cerca qualcosa di più umano. Custom si, ma che non disdegna le curve, la vita in coppia, l'aperitivo al bar e i viaggi anche impegnativi. Dotata di un motore robusto ed affidabile, non potente ma con la coppia giusta si stacca dal mondo custom grazie ad una facilità di guida quasi commovente.

Ripercorriamone insieme la storia:

Correva l'anno 1991 e il mercato delle moto custom di media cilindrata italiane era in piena crisi. Ducati e Moto Morini cessarono la produzione delle loro custom, ed anche la Florida non se la passa bene, ad eccezione della..... 

......350 che vende ancora bene, vuoi per lo stile riuscito, vuoi per la fama di moto onesta ed affidabile, vuoi soprattutto per l'iva al 18% che la rende economicamente vantaggiosa. 

Fu così che i vertici Guzzi pensarono di aggiornare esteticamente la Florida 350 e, lanciare sul mercato il nuovo modello denominato V35 Nevada. Al principio doveva essere l'unica cilindrata disponibile, ma ben presto le affiancarono alla più potente 750, utilizzando il motore già in uso sulle enduro e sulle sportouring della casa Lariana. La scelta si rivelò fortunata e a partire dal 1999 la 750 fu l'unica cilindrata rimasta a listino, grazie anche ad un ritrovato interesse, a metà degli anni '90, per le cilindrate medie. le regine del mercato erano infatti le Honda Shadow e le Yamaha Dragstar 650, seguite però a vista dalla Guzzi Nevada. Gli utenti ne apprezzarono subito il comportamento stradale da vera moto, con una particolare predilezione, caso più unico che raro, per le strade tortuose, complice l'interasse di soli 1467 mm, il peso contenuto in 179kg, la posizione di guida seduta più che sdraiata e l'angolo di piega notevole per il segmento.

Nel corso degli anni la Nevada riceverà diversi aggiornamenti, nel 2002 arriva l'iniezione elettronica ed i freni Brembo da 320mm, nel 2010 le verrà regalato un generoso restyling, ed infine nel 2012 riceverà il motore da 51 Cv con corpo farfallato singolo.

La storia della Nevada si interromperà solo nel 2016, dopo ben 25 anni di onorato servizio, con l'arrivo della sua erede: la Moto Guzzi V9, ma questa è un'altra storia......

https://www.moto.it/prove/moto-guzzi-nevada-750-classic.html

https://www.motorbox.com/moto/moto-viste-e-provate/moto-primo-contatto/moto-guzzi-nevada-750-1

https://www.omnimoto.it/reviews/280005/moto-guzzi-nevada-750-aquila-nera-test/

https://www.infomotori.com/moto/moto-guzzi-nevada-classic-750-test-ride_100442/

https://www.infomotori.com/moto/moto-guzzi-nevada-test-ride_96906/

Alle origini del mito: La Moto Guzzi California III

La California 3, venne immessa sul mercato a luglio del 1987, le sue linee erano in parte anticipate palla più piccola Guzzi Florida, e si caratterizzavano da un nuovo style molto più Yankee, con serbatoio impennato in avanti e fianchetti raccordati ad esso. Questo nuovo stile accompagnerà la California per ben 25 anni, fino all'arrivo della California 1400 presentata nel 2012. Il motore era lo stesso della versione precedente, ma fu la prima custom al mondo, ad essere equipaggiata, a richiesta, di iniezione elettronica. Oltre alla versione classica con parabrezza, questa moto venne proposta anche con una carenatura integrale, in modo da entrare anche nel segmento delle super tourer, già allora dominato dalla Honda Gold Wing e dalla scomparsa Yamaha Royal Venture. La dotazione di serie prevedeva oltre alla classica frenata integrale Moto Guzzi, anche blocchetti dei manubri migliorati nella efficienza ed affidabilità, e il contagiri, scelta inusuale per una moto custom. Durante il 1991 per festeggiare i 70 anni della fondazione della Guzzi, venne lanciata la versione anniversario, prodotta in una serie limitata di esemplari, si distingueva per la colorazione amaranto/rosso corallo e la sella in pelle.

Nel 1994 la California 3 lascerà il posto alla California 1100 che ne ripeterà l'estetica, ma con il nuovo motore di 1064 cc, ma questa è un' altra storia

Motore: Bicilindrico a V di 90°, alesaggio e corsa 88x78 mm, cilindrata totale 948.8 cc, rapporto di compressione 9.2 : 1, coppia 7.7 kgm a 5200 giri/minuto, potenza massima 65 cavalli a 6700 giri/minuto, distribuzione a 2 valvole in testa per mezzo di aste e bilancieri, accensione elettronica a captatore magnetico ed anticipo variabile, avviamento elettrico, alimentazione a carburatori o iniezione elettronica.

Trasmissione: frizione bidisco a secco, cambio a 5 rapporti, trasmissione ad albero con giunto cardanico.

Telaio: a doppia culla scomponibile, forcella telescopica, forcellone oscillante con doppi ammortizzatori regolabili, pneumatici anteriori 110/90 V 18 e posteriori 120/90 V 18 tubless o tubetype. Freno anteriore a doppio disco diametro 300 mm e posteriore a disco singolo diametro 270 mm, frenata combinata Moto Guzzi.

Pesi ed ingombro: passo 1550 mm, lunghezza massima 2330 mm, larghezza massima 980 mm, peso 272 kg a secco, serbatoio benzina 25 lt

Prestazioni: velocità massima 190 km/h consumo 6.5 litri per 100 km

Alle origini del mito: La Moto Guzzi Florida

Visto il successo delle moto in stile yankee made in Mandello, altre case motociclistiche italiane si gettano a capofitto nella mischia tentando di accaparrarsi la loro fetta di mercato. Al salone di Milano del 1985 debuttarono infatti la poco fortunata Ducati Indiana, la più apprezzata Moto Morini Excalibur. Da parte sua la Guzzi rispose con l'erede della fortunata V35/65C : la V35 e V65 Florida. La nuova Guzzi mantenne i parafanghi cromati, ma a livello estetico cambiò praticamente tutto, a cominciare dal serbatoio impennato in avanti e raccordato con nuovi fianchetti, il grosso sellone biposto e tutto l'impianto elettrico. Anche il motore V35 differì completamente dal vecchio, verniciato in nero e con nuove misure di alesaggio e corsa, passate da 66x50,5 a 74x40,6 e guadagnando carburatori da 28 e accensione elettronica. Come nel caso della serie C la nuova V65 presenta di serie le motovaligie ed un ampio parabrezza turistico.

Nonostante un'estetica accattivante ed un prezzo ragionevole, questa serie non ebbe il successo della precedente e nel '91 venne sostituita dalla fortunatissima Nevada, ma questa è un'altra storia.....

MOTORE V35 tra parentesi V65 
Tipo : 4 tempi, bicilindrico a V di 90° Alesaggio 74 mm e Corsa 40,6 mm (80 x 64)
Cilindrata : 349,2cc (643cc)
Rapporto di compressione 10,3:1 (10:1)
Potenza massima : 32 CV a 8400 giri/min (52 CV a 7000 giri/min)

DISTRIBUZIONE
A valvole in testa con aste e bilanceri

FRIZIONE
Tipo monodisco a secco con molla a diaframma.

CAMBIO
A cinque marce con ingranaggi sempre in presa ad innesto frontale.

TRASMISSIONE
Trasmissione primaria: a ingranaggi,
Trasmissione secondaria: ad albero con giunto cardanico e ingranaggi conici.

INGOMBRI E PESO
Lunghezza massima: 2,210 m
Larghezza massima: 0,870 m
Altezza masima: 1,190 m
Passo (a carico): 1,505 m
Peso (a secco) : 170 kg

SERBATOIO
17 Litri (riserva 5 Litri)

ACCENSIONE
Elettronica con anticipo automatico

ALIMENTAZIONE
Due carburatori Dell’Orto VHB 28 FD/FS. (30 mm)

AVVIAMENTO
Elettrico.

RAFFREDDAMENTO
Ad aria

TELAIO
A culla con struttura tubolare.

SOSPENSIONI
Anteriore: forcella telescopica con ammortizzatori oleopneumatici.
Sospensione posteriore: a forcellone oscillante con molle regolabili concentriche agli ammortizzatori oleopneumatici.

FRENI 
Freno anteriore: a doppio disco Ø 260 mm
Freno posteriore : a disco Ø 235 mm
Sistema di frenata integrale Guzzi

PRESTAZIONI
Velocità massima: 150 km/h (oltre 170 km/h)

PNEUMATICI
Anteriore : 90/90-18 (100/90 - 18)
Posteriore : 120/90-16 (130/90 - 16)

La storia della Guzzi attraverso le sue moto: Il Galletto

Nel dopoguerra, in Italia, scoppia la moda degli scooter, mezzi semplici ed economici che offrono un minimo riparo dalle intemperie e, danno la possibilità anche a chi non può permettersi un'automobile, di acquistare un valido mezzo di trasporto personale. 

Come abbiamo già visto, il geniale ingegnere Corradino D'Ascanio, che detestava le moto, perchè le trovava difficili da condurre e, poco pratico il dover scavalcare la sella per salirvi, progettò quel incredibile successo commerciale che fu la Piaggio Vespa. D'altra parte Carlo Guzzi detestava gli scooter perché li riteneva poco sicuri, per via delle ruote piccole e, poco piacevoli da condurre. Ma la Moto Guzzi non poteva estromettersi da un mercato promettente come quello degli scooter, fu così che lo stesso Carlo Guzzi progettò un nuovo veicolo di trasporto, in grado di unire i vantaggi delle moto con quelli del motoscooter, ossia: facilità nello scendere e salire, protezione per il guidatore, la ruota di scorta, la sicurezza data dalle ruote alte e una guida piacevole tipica di una moto. Il nuovo veicolo venne denominato Galletto e si discostava parecchio dal suo concorrente Piaggio. Il motore innanzitutto non era un 2 tempi oscillante con funzione di forcellone, ma come le moto coeve era un 4 tempi ad aste e bilancieri orizzontale. La lubrificazione a carter secco ne determinava una gran affidabilità e longevità. Esso venne istallato fisso al centro del telaio come sulle moto e come quest'ultime era dotato di un forcellone monobraccio posteriore e trasmissione finale a catena. Il cambio a 3 velocità era ad azionamento a pedale, e le prestazioni di tutto rispetto. Quando venne immesso sul mercato, nel 1950, il suo motore di 160 cc, forte di 6 cavalli, spingevano il veicolo fino ad 80 km/h.

Durante i 16 anni di produzione la cilindrata venne aumentata più volte, nel 1952 salì a 175cc, poi nuovamente nel 1954 venne portata a 192 cc. Nel 1960 l'adozione di un dinamotore lo fece diventare il primo scooter al mondo dotato di avviamento elettrico.

La storia del Galletto si concluse nel 1966 dopo 71060 esemplari costruiti, a seguito della riorganizzazione dell'assetto societario, dovuta alla grave crisi di vendita delle moto negli anni 60.

PS curiosità N.1: Il veicolo aveva caratteristiche tecniche estremamente originali, ma la più singolare era l'assenza dell'albero a gomiti, sostituito da un volantino con il perno della biella montato a sbalzo!

Curiosità N.2: Nel 1993 la Aprilia, futura proprietaria del marchio Moto Guzzi, presentò lo Scarabeo, uno scooter che riprense l'idea delle ruote alte del Galetto.

Interasse: 1310 mm Massa a vuoto: 107 kg Serbatoio: 7 litri

Meccanica

Tipo motore: monocilindrico orizzontale quattro tempi Raffreddamento: ad aria

Cilindrata 159,5 cm³ in seguito 175 cm³ poi 192 cm³

Distribuzione: aste e bilancieri Alimentazione: un carburatore Dell'Orto

Potenza: 6 CV, 7 CV per il 175 cm³ e 7.5 CV per il 192 cm³

Frizione: multidisco in bagno d'olio Cambio: sequenziale a 3 marce sempre in presa (4 dal 175 cm³) con comando a pedale

Accensione a volano magnete Marelli o Filso

Trasmissione primaria a ingranaggi; secondaria a catena

Avviamento a pedale (con dinamotore dal 1960)

Ciclistica

Telaio in profilati e lamiera

Sospensioni Anteriore: forcella telescopica e bracci oscillanti / Posteriore: forcellone oscillante e due ammortizzatori a frizione

Freni Anteriore: a tamburo / Posteriore: a tamburo

Pneumatici anteriore 2.75-17"; posteriore 3.00-17"

Prestazioni dichiarate

Velocità massima 80 km/h (85 km/h dal 175 cm³)

Consumo da 2,6 a 3 l/100 km

Alle origini del mito: nascono le Custom serie piccola

All'inizio degli anni '80, le moto sportive italiane persero l'interesse del pubblico, ma una nuova moda stava lentamente prendendo piede..... In Tv passavano film come "Easy Rider" ed "Il Selvaggio" o serie TV come "Chip's" o "Happy Days", i motociclisti nostrani spinti dalla voglia di moto dal gusto Yankee cominciarono a"customizzate" tranquille moto nipponiche o nostrane con manubri a corna di bue, pedane avanzate e lunghe selle con frange. 

In questo frangente la Moto Guzzi, che si era già ritagliata la sua fetta di mercato grazie alla sua decennale esperienza nelle moto cruiser, decise di ampliare la sua offerta verso il basso (di cilindrata) sfruttando il motore serie piccola V50 e V35.

L'operazione fu più costosa di quello che sembra, nonostante il telaio derivato dalla serie piccola, il forcellone verrà ricostruito ex novo, più lungo di 4 cm e con possibilità di montare una gomma posteriore più panciuta grazie anche ai cerchi in alluminio specifici. La forcella era la stessa montata sul V65 ed il motore, il conosciuto V35/V50 dotato di valvole parallele (per ridurre i costi di costruzione), con le curiose testate tagliate a fetta di salame per ridurre gli ingombri laterali. L'estetica venne personalizzata da ampi parafanghi cromati, serbatoio a goccia e ampio manubrio a corna di bue.

Fu così che al salone di Milano del 1981 gli italiani che sognavano una California ma erano spaventati dal prezzo e dal peso, scoprirono le nuove nate di Mandello, più leggere, facili e con costi di gestione più contenuti. Il successo fu immediato, sopratutto per la 350 che poteva vantare l'IVA agevolata al 18% contro il 38% della sorella maggiore e, grazie alla cilindrata ridotta, poteva essere condotta anche dai diciottenni.  

Con un pò di ottimismo la casa dichiarava una velocità di punta di oltre 150 km/h per la V35 e ben 165 km/h per la più potente V50, anche se le riviste specializzate cronometrarono comunque i lusinghieri risultati di 143 e 155 km/h .

Gia nel corso del 1984, la V50 venne sostituita dalla più potente V65C, accreditata di ben 52 cavalli che, dotata di serie di borse laterali e parabrezza, sfidava apertamente la concorrenza nipponica ed americana in confort, prestazioni velocistiche ed accelerazione. 

La storia della serie C si interruppe nel 1986 con la presentazione della sua degna erede, la V35 e V65 Florida, ma questa è un'altra storia.....

PS nessuno ha mai chiarito se la sigla C stava per Custom o California, ma è giusto che il mistero rimanga tale!

MOTORE V35 tra parentesi V50 e V65 
Tipo : 4 tempi, bicilindrico a V di 90° Alesaggio 66 mm e Corsa 50,6 mm (74 x 57 V50 e 80 x 64 V65)
Cilindrata : 346cc (490cc V50 e 643cc V65)
Rapporto di compressione 10,5:1 (10,4:1 V50 e 10:1 V65)
Potenza massima : 35 CV a 8100 giri/min (47 CV a 7500 giri/min V50 e 52 CV a 7000 giri/min V65 )

DISTRIBUZIONE
A valvole in testa con aste e bilanceri

FRIZIONE
Tipo monodisco a secco con molla a diaframma.

CAMBIO
A cinque marce con ingranaggi sempre in presa ad innesto frontale.

TRASMISSIONE
Trasmissione primaria: a ingranaggi,
Trasmissione secondaria: ad albero con giunto cardanico e ingranaggi conici.

INGOMBRI E PESO
Lunghezza massima: 2,200 m
Larghezza massima: 0,960 m
Altezza masima: 1,175 m
Passo (a carico): 1,460 m
Peso (a secco) : 165 kg (170 kg per V65)

SERBATOIO
15 Litri (riserva 2 Litri)

ACCENSIONE
A spinterogeno, con doppio ruttore ed anticipo automatico a masse centrifughe.

ALIMENTAZIONE
Due carburatori Dell’Orto VHB 26 FD/FS. (da 28 mm per V50 e da 30 mm per V65)

AVVIAMENTO
Elettrico.

RAFFREDDAMENTO
Ad aria

TELAIO
A culla con struttura tubolare.

SOSPENSIONI
Anteriore: forcella telescopica con ammortizzatori oleopneumatici.
Sospensione posteriore: a forcellone oscillante con molle regolabili concentriche agli ammortizzatori oleopneumatici.

FRENI 
Freno anteriore: a doppio disco Ø 260 mm
Freno posteriore : a disco Ø 235 mm
Sistema di frenata integrale Guzzi

PRESTAZIONI
Velocità massima: 150 km/h (165 km/h per V50 e oltre 170 km/h per V65)

CONSUMO CARBURANTE
Litri 4,3 per 100 km (5 litri per 100 km V50 e 5,5 litri per 100 km V65)

PNEUMATICI
Anteriore : 100/90 - 18
Posteriore : 130/90 - 16

La storia della Guzzi attraverso le sue moto: nel dopoguerra l' Italia rialza la testa e la Guzzi presenta la Motoleggera 65

1946, l'Italia, uscita da una guerra devastante, tenta di rimettersi in moto. Gli anni sono duri e fioriscono i motori da applicare ai telai da bicicletta, il più famoso dei quali, il Garelli Mosquito (22.000 lire nel '46), verrà prodotto in ben 2 milioni di esemplari. Dal canto suo la Piaggio immette sul mercato la Vespa (55.000 lire nel '46), progettata da Corradino D'Ascanio, ingegnere aeronautico che odiava le moto, e la necessità di scavalcare la sella per salirci sopra. Ovviamente la Moto Guzzi segue una strada diversa, presenta infatti la Motoleggera 65 (ridenominata affettuosamente Guzzino) con la particolarità di essere una vera moto in miniatura. Essa conserva infatti il cambio a 3 marce, il forcellone oscillante e la forcella anteriore a parallelogramma (prezzo 80.000 lire nel '46). 

Il successo immediato la rende la prima moto costruita in grande quantità (circa 50.000 i primi 3 anni), tanto che al primo motoraduno Guzzi, a Mandello del Lario nel 1949, e dedicato espressamente al Guzzino, si presentano ben 12.660 esemplari! (record mondiale di presenti ad un motoraduno, record per numero di motoveicoli, record per motoveicoli della stesa marca, e record per motoveicoli della stessa cilindrata). Il pubblico ne apprezza il confort, la facilità di guida e le prestazioni brillanti abbinate ad un consumo veramente ridotto, 50 km al litro con guida economica.

La storia del Guzzino si interrompe nel 1957, anno in cui viene sostituito dal Cardellino essenzialmente un Guzzino migliorato nel telaio più robusto, nelle sospensioni con l'aggiunta degli ammortizzatori posteriori a compasso e, più veloce di 5 km/h.

Dati tecnici

Motore monocilindrico 2 tempi raffreddato ad aria, alesaggio e corsa 42x46 mm, cilindrata totale 64 cc, rapporto di compressione 5.5 a 1, potenza 2 cavalli a 5000 giri. 

Cambio manuale a 3 velocità 

Telaio a doppia culla in tubi, pneumatici 26" x 1 3/4 

Dimensioni e pesi: passo 1200 mm, peso 45 kg

Prestazioni, velocità massima 50 km/h consumo 2 litri per 100 km

Alle origine del mito: California II

Presentata nel 1981, la California II segna una svolta nel mondo cruiser Guzzi, è infatti la prima California nata come modello a se stante, e non come allestimento di un'altro modello. Rispetto alla moto che l'aveva preceduta, la cilindrata cresce a 1000 cc, grazie al nuovo propulsore a testa quadra e corsa corta che, sostituisce il vecchio teste tonde. 

Il comfort rimane all'apice della categoria, grazie alla posizione di guida rilassante ed all'ottimo riparo aerodinamico. Debuttano nuove motovaligie più robuste e i cerchi in lega da 18", confermata la frenata integrale e solo per il mercato americano il cambio automatico. 

La moto costruita dal 1981 al 1987 conobbe un grosso successo nelle vendite, complice il prezzo più basso tra tutte le 1000 cc in circolazione, che le permise di essere venduta in oltre 10.000 esemplari.

La sua sostituta sarà la California III, ma questa è un'altra storia.

Motore: Bicilindrico a V di 90°, alesaggio e corsa 88x78 mm, cilindrata totale 948.8 cc, rapporto di compressione 9.2 : 1, coppia 7.7 kgm a 5200 giri/minuto, potenza massima 67 cavalli a 6700 giri/minuto, distribuzione a 2 valvole in testa per mezzo di aste e bilancieri, accensione a spinterogeno con doppio ruttore e anticipo automatico a masse centrifughe, avviamento elettrico.

Trasmissione: frizione bidisco a secco, cambio a 5 rapporti, trasmissione ad albero con giunto cardanico.

Telaio: a culla con struttura tubolare, forcella telescopica, forcellone oscillante con doppi ammortizzatori regolabili, pneumatici anteriori e posteriori 120/90 H 18. Freno anteriore a doppio disco diametro 300 mm e posteriore a disco singolo diametro 242 mm, frenata combinata Moto Guzzi.

Pesi ed ingombro: passo 1565 mm, lunghezza massima 2370 mm, larghezza massima 890 mm, peso 250 kg a secco, serbatoio benzina 25 lt

Prestazioni: velocità massima 190 km/h consumo 5.8 litri per 100 km

La storia della Guzzi attraverso le sue moto: La prima moto al mondo a 3 cilindri orizzontali

Negli anni '30, le Guzzi oramai diventate un riferimento nel panorama motociclistico italiano, si rifarono il trucco, il serbatoio della benzina, posizionato per tutti gli anni '20 sottocanna, venne posizionato sopra al telaio, nasce di fatto la Sport 15, sempre con il motore monocilindrico orizzontale ed il telaio rigido, derivati dalla sport 14 degli anni '20.

Ma la vera novità è la Tre Cilindri 500.

Carlo Guzzi, intenzionato ad entrare nel ricco mercato delle moto d'élite, lo fece progettando la prima moto al mondo con motore a 3 cilindri orizzontali. Il telaio elastico era di derivazione Norge e, la notevole potenza (per l'epoca) di 25 cavalli, permettevano alla moto di raggiungere la ragguardevole velocità di punta di 130km/h.

La moto, immessa sul mercato nel 1933, venne snobbata dal tradizionalista cliente dell'epoca, verrà ritirata dal mercato dopo un solo anno, e con  pochissimi esemplari prodotti. Pare che l'esemplare custodito nel museo Guzzi sia l'unico sopravvissuto.

Il tre cilindri però sembrava avviato ad una folgorante carriera sportiva, rispolverato ed evoluto nel 1939. Carlo Guzzi presentò infatti, la 500 tre cilindri da Gran Premio, dotata di 2 alberi a camme in testa e di un  compressore Cozette, riusciva a sprigionare 65 cavalli e spingeva la moto a 230 km/h. Il debutto avvenne il 26 maggio 1940, sul Circuito della Superba di Genova. Purtroppo 15 giorni dopo l'Italia entrò in guerra, e la moto pensionata dopo una sola gara.

Motore tre cilindri in linea fronte marcia, quattro tempi

Cilindrata 494,8 cc

Alesaggio 56 mm

Corsa 67 mm

Potenza 25 CV a 5500 giri/min

Rapporto di compressione 4,9:1

Frizione multidisco in bagno d’olio

Cambio a tre rapporti con comando manuale

Trasmissione primaria a ingranaggi, secondaria a catena

Telaio a doppia culla in tubi e lamiera

Passo 1440 mm

Sospensione anteriore forcella a parallelogramma con ammortizzatori a frizione

Sospensione posteriore forcellone oscillante con ammortizzatori a frizione

Pneumatici 3.25-19″

Freni a espansione: anteriore manuale, posteriore a pedale

Peso 160 kg

Velocità massima 130 km/h

Capacità serbatoio 11,5 litri

Alle origine del mito: California 850 T3

California 850T3: la prima California col telaio "Tonti" e la frenata integrale ma anche l'ultima col motore "teste tonde".

Nel 1975 viene presentata la prima California dell'era De Tomaso, essa si discosta parecchio dalla precedente versione California V7, sia meccanicamente che esteticamente.

La moto infatti adotta il famoso telaio scomponibile "Tonti" che le regala una agilità impareggiabile. Meccanicamente vediamo il debutto della famosa frenata combinata Guzzi, agendo sul pedale del freno infatti oltre che azionare il disco posteriore, si aziona anche un disco anteriore, la frenata risulta quindi molto bilanciata e la moto, non si scompone neanche nelle situazioni di emergenza. Il motore capace di 68,5 cavalli ed il cambio a 5 marce presi in prestito dalla T3 850, permettono alla Cali di toccare  agevolmente i 190 km/h, rimanendo il riferimento nel settore cruiser.

A livello estetico si notano le abbondanti cromature, l'ampio sellone mono/biposto (a metà strada tra un monoposto e un due posti) bicolore, il manubrio ampio, l'importante parabrezza, il paramotore e paravaligie cromati, l'ampio maniglione con portapacchi, le pedane a pianale con cambio a bilanciere ed il lungo cavalletto all'americana.

Verrà sostituita nel 1981 con la California II, ma questa è un'altra storia.

Caratteristiche Generali:

Motore: bicilindrico a V di 90°, alesaggio x corsa 83x78, cilindrata totale 844 cc, rapporto di compressione 9.5 a 1, potenza 68,5 CV a 7000 giri/min. Distribuzione a aste e bilancieri con 2 valvole per cilindro, Accensione a spinterogeno con anticipo a masse centrifughe. Alimentazione con 2 carburatori "Dell'Orto" VHB 30 CD (destro) e VHB 30 CS (sinistro). Avviamento elettrico, raffreddamento ad aria 

Telaio:

Tubolare a culla, sospensione anteriore a forcella telescopica e posteriore a forcellone oscillante con 2 ammortizzatori. Ruote a raggi con cerchi 3/2.15X18. pneumatici anteriore 110/90 H 18 posteriore  4.10 V 18. Freni anteriori a 2 dischi diametro 300 e posteriore a disco singolo diametro 242 con frenata combinata.

Dimensioni e pesi:

Passo mm 1470, lunghezza mm 2200, peso a secco 225 kg

Prestazioni: 

Consumi 6 litri per 100 km, velocità massima 190 km/h

La storia della Guzzi attraverso le sue moto: GT Norge prima moto con sospensione posteriore e Raid a Caponord

Verso la fine degli anni '20 la Moto Guzzi si apprestava a diventare la più grande casa motociclistica italiana, grazie alle vendite sempre in crescita dovute all'apprezzamento del pubblico per la notevole affidabilità e alle soluzioni innovative delle proprie motociclette.

E' doveroso ricordare che le motociclette di inizio secolo scorso, erano derivate dal settore ciclistico, ed il telaio era rigido, come per le biciclette, non essendo prevista una sospensione posteriore, ma l'unico molleggio era affidato alla sella. La spinta innovativa propria della Moto Guzzi non poteva tralasciare questo particolare, fu così che Carlo e Giuseppe Guzzi progettarono una innovativa sospensione posteriore dotata di forcellone oscillante, con molle orizzontali sotto al carte motore, e ammortizzatori a compasso regolabili. 

Per dimostrare la bontà della sua invenzione, nel 1928 Giuseppe Guzzi partì per un raid, alla volta di Capo Nord, meta mai raggiunta prima da un mezzo terrestre motorizzato, dando involontariamente il via ai vari raid verso Caponord oggi tanto famosi e accostati come mito alla leggendaria via della Route 66.

Al suo ritorno la stampa dette grande risalto all'impresa e la sospensione posteriore divenne subito famosa. Purtroppo però le vendite della GT Norge non furono lusinghiere, per la diffidenza degli acquirenti verso un prodotto così innovativo. Ne vennero prodotti solo 78 esemplari dal 1928 al 1930. Più fortune ebbe l'erede, cioè la GT 16 costruita dal 1931 al 1934 e venduta in 754 esemplari, differiva dalla Norge sopratutto per il serbatoio sopracanna ed altri particolari estetici.

Motore monocilindrico orizzontale, quattro tempi

Cilindrata 498,4 cc

Alesaggio 88 mm

Corsa 82 mm

Potenza 13 CV a 3800 giri/min

Rapporto di compressione 4,5:1

Frizione multidisco in bagno d’olio

Cambio a tre rapporti con comando manuale

Trasmissione primaria a ingranaggi, secondaria a catena

Telaio a doppia culla in tubi e lamiera

Passo 1540 mm

Sospensione anteriore forcella a parallelogramma con 3 molle in trazione

Sospensione posteriore forcellone oscillante con ammortizzatori a frizione

Pneumatici 3.50-19″

Freni a espansione: anteriore manuale, posteriore a pedale

Peso 200 kg

Velocità massima 100 km/h

Capacità serbatoio 10 litri

Alle origine del mito: V7 California

Nel 1971 a seguito dell' interesse suscitato in Europa, riguardo alla commessa di V7 affidata alla polizia californiana, la Guzzi presenta per il vecchio continente, la V7 California 850. Praticamente la trasposizione sul mercato civile della moto dei CHiPs. Essa benché fosse solo una versione della V7 e non un modello a parte, vantava una dotazione accessoristica di gran livello, era infatti dotata di: manubrio a corna di bue, parabrezza, cruscotto col solo tachimetro e completo di spie e interruttori di servizio, indicatori di direzione, ammortizzatore di sterzo, chiave d'accensione sotto la sella sul lato sinistro al posto della scatola portaoggetti, sellone mono/biposto nero con fascia bianca completo di maniglione, portapacchi, tubi paramotore anteriori e posteriori, borse laterali apposite in vetroresina, larghe pedane poggiapiedi, comando del cambio a 5 marce a sinistra, cavalletto laterale lungo, lampeggio delle 4 frecce e presa di corrente sul cruscotto.
Per l'occasione venne rinnovata anche la V7 special che passò allo stesso motore 850 con cambio a 5 marce della California, cambiando nome in GT, stessa sorte per la versione americana Ambassador che per l'occasione venne ridenominata Eldorado.
Anche se ufficialmente la V7 California venne messa in vendita solo nel 1972 in realtà già nel 1971 vennero prodotte poche unità con meccanica 750 (oggi rarissime).
Il colore era unicamente nero lucido, con filetti bianchi sul serbatoio e incavi ginocchia cromati, mentre le parti metalliche erano cromate o lucidate. A metà produzione il serbatoio perde i filetti e diventa tutto nero con la scritta Moto Guzzi. Anche i freni anteriori che nei primi modelli 750 e 850 era a tamburo a doppia camma, diventerà poi a 4 camme. 
l'ultima serie del V7 California avrà finalmente il freno a disco anteriore ma solo per l'anno 1974, infatti l'anno dopo verrà presentato un modello completamente nuovo e rivoluzionario, la California 850 T3 ma questa è un'altra storia........



Motore: 2 cilindri a V di 90° 4 tempi, raffreddato ad aria, teste emisferiche in lega leggera con sedi valvole riportate, cilindri in lega leggera con canne cromate, distribuzione a due valvole in testa per cilindro con comando aste e bilancieri, compressione 9,2:1, asse a camme al centro della V comandato da una catena duplex, alesaggio per corsa 83 x 78 mm, cilindrata 844,05 cc, lubrificazione a carter umido, capacità serbatoio olio 3,5 lt.
Alimentazione: 2 carburatori Dell'Orto VHB29 (CD/CS) con pompa di ripresa, diffusore 29mm, getto max 145, getto min 45, getto avviamento 80, valvola gas 60, polverizzatore 265, spillo conico SV5 alla seconda tacca.
Accensione: a spinterogeno con anticipo automatico a masse centrifughe, distributore Marelli S311A, candele grado 225 scala Bosh.
Avviamento: elettrico, batteria 12v 32 Ah/h, dinamo Marelli DN 62 N potenza 300 W-12V a 2400 giri/min.

Trasmissione: primaria ad ingranaggi elicoidali, finale ad albero cardanico e coppia conica elicoidale (7/33).Frizione: bidisco a secco sul volano motore.
Cambio: a 5 rapporti con comando sulla sinistra, parastrappi incorporato, rapporti: 2,00 in prima; 1,388 in seconda, 1,047 in terza, 0,869 in quarta, 0,750 in quinta.

Telaio: a doppia culla chiusa in tubi d'acciaio.
Sospensioni: anteriore forcella telescopica Moto Guzzi con steli diam. 35mm, posteriore forcellone oscillante con doppio ammortizzatore idraulico regolabile nel precarico molla su tre posizioni.
Freni: i primi esemplari con freno anteriore a doppio tamburo diametro 220x25 mm a doppia camma poi a 4 camme, successivamente freno anteriore a disco singolo diam. 300, per tutti freno posteriore tamburo diametro 220x40 a camma singola.
Ruote: a raggi in lega leggera, pneumatico anteriore 4.00 – 18", posteriore 4.00-18".
Dimensioni e peso: interasse 1445mm, capacità serbatoio carburante: 22,5 lt di cui 4 di riserva. Peso a vuoto :216 Kg

Prestazioni: potenza max 64 Cv SAE a 6500 giri/min, velocità max. 180 Km/h, consumo medio 6,5 litri/100 km (norme CUNA).

La storia della Guzzi attraverso le sue moto: dalla G.P. 500 alla Moto Guzzi Normale 500

La prima Moto Guzzi della storia, in realtà non è una Guzzi!

Correva l'anno 1919, e tre amici commilitoni: Carlo Guzzi, Giorgio Parodi e Giovanni Ravelli, appassionati di motociclette, decidono di dar sfogo alla loro passione, costruendo motociclette insieme. Purtroppo la tragica scomparsa di Ravelli, pilota aeronautico, morto in un incidente durante le fasi di atterraggio, nell'agosto 1919, gli impediranno di vedere la moto finita.

Nell'officina di Mandello Tonzanico (oggi Mandello del Lario) di proprietà di Giorgio Ripamonti, dove Carlo Guzzi da adolescente aveva appreso i primi rudimenti di meccanica, viene ultimata, nel 1920, la GP 500 ovvero la Guzzi Parodi 500, moto rivoluzionaria, dotata di albero a camme in testa, 4 valvole e 2 candele per l'unico cilindro.

IL 15 marzo 1921 viene fondata la "Società Anonima Moto Guzzi", abbandonando la sigla GP, su volere di Giorgio Parodi, per dare il giusto merito alla genialità di Carlo Guzzi. Per ricordare l'amico Ravelli, fu adottato come marchio di fabbrica l'aquila simbolo dell' Areonautica Militare.

La prima moto messa in vendita, la Normale 500, si presenta rivoluzionaria; abbandonato lo schema a 4 valvole in favore di un più economico 2 valvole ad aste e bilancieri con accensione singola, mantiene però l'inedito cilindro orrizzontale, che permette un perfetto raffreddamento della testata, sempre critico all'epoca, e con l'inusuale valvola di scarico in testa per migliorarne il raffreddamento della stessa, e la valvola di aspirazione laterale. la posizione orrizzontale del cilindro porta ad altri vantaggi: 

- abbassamento del baricentro, migliorando la guidabilità della moto.

- possibilità di montare la sella più in basso, favorendo confort e dando la possibilità alle persone più basse di toccare terra facilmente (bisogna ricordare che le moto dell'epoca avevano il cilindro verticale che obbligava ad una seduta molto alta).

Altre innovazioni furono:

- Motore a corsa corta, per poter usare valvole più grandi in modo da aumentare la respirazione del motore e, diminuire la velocità media del pistone per aumentarne l'affidabilità (le moto dell'epoca erano tutte a corsa lunga)

- la lubrificazione a carter secco con 2 pompe olio, avanti anni luce dalla concorrenza che usava generalmente pompe manuali. 

-Il volano antivibrazioni esterno  permetteva di ridurre notevolmente le dimensioni del motore (i detrattori chiameranno questa moto l'affettatrice per la somiglianza con le affettatrici Berkel).

-L'avviamento (sempre problematico con le moto dell'epoca) avveniva con una sola pedalata!

-Il cavalletto centrale, prima moto al mondo a montarlo!

In pochissimo tempo le Guzzi si guadagnarono la fama di moto affidabili e molto maneggevoli costringendo la proprietà ad ingrandire la fabbrica per tener testa alle vendite, la manodopera impiegata passò da appena 10 persone del 1921 alle 350 del 1926, e le moto vendute da 17 a 1500.

P.S. notare le pedane avanzate in stile Custom!

Scheda Tecnica Moto Guzzi Normale 500 (1921-1924)

Motore: monocilindrico orrizzontale, alesaggio e corsa 88x82 mm, cilindrata totale 498.4 cc, distribuzione a valvole contrapposte mediante aste e bilancieri, raffreddamento ad aria, rapporto di compressione 4:1, alimentazione con carburatore Amal tipo 15 PSY, serbatoio olio da 2 litri

Trasmissione: Cambio Manuale a 3 velocità primaria ad ingranagi, finale a catena

Telaio doppia culla in tubi e lamiere, passo 1380mm, peso 130kg pneumatici 26"x3.00, sospensione anteriore a  parallelogramma con 2 molle in trazione, sospensione posteriore non presente, freno posteriore a tamburo da 210mm., serbatoio benzina da 10 litri.

Prestazioni: potenza 8 cv a 3200 giri, velocità massima 85 km/h, consumi 28.8 km/l 

Alle origine del mito: V7 Ambassador

Fin dalla sua nascita nel 1921, le ammiraglie di casa Guzzi, hanno avuto indissolubilmente il grosso monocilindrico orizzontale, marchio di fabbrica delle moto made in Mandello.
Questo schema meccanico, molto apprezzato in patria, veniva invece disdegnato dal ricco mercato statunitense, troppo avvezzo ai grossi bicilindrici nazionali. Qualcosa però cambiò negli anni '50 e '60: nel 1953 infatti, lo storico marchio Indian dichiarò bancarotta (la Excelsior era già fallita nel 1929 e la Henderson nel 1931), le potenti moto giapponesi pluricilindriche degli anni '60 sbarcate sul mercato americano, minarono la supremazia nelle vendite della Harley Davidson mandandola in crisi finanziaria (crisi culminata nel 1969 con la cessione da parte famiglia Davidson dello storico marchio americano, alla società AMF ). In questo scenario la Guzzi mise in vendita sul mercato civile, la V7, prima bicilindrica Lariana, con il suo caratteristico motore bicilindrico a V di 90° longitudinale raffreddato ad aria. Questa moto, portata a 750 cc vincerà, nel 1969, la storica commessa da parte della polizia stradale californiana, i famosi Chips, che a quei tempi, faceva tendenza, visto che le moto approvate da loro dovevano essere potenti, affidabili, ben frenate e veloci.
Fu così che in europa nello stesso anno viene presentata la versione stradale, la V7 750 Special. Questa moto verrà venduta anche oltreoceano, col nome di Ambassador, modificata per piacere agli americani. Infatti il cambio a 4 velocità che originariamente era a destra, viene spostato a sinistra nella versione americana, e la livrea guadagnò colorazioni specifiche. Le vendite oltreoceano andarono a gonfie vele, forse la V7 non entrò nel cuore degli Harleysti più incalliti, ma si fece apprezzare subito da chi cercava una cruiser più maneggevole, veloce e dal gusto più "esotico" rispetto alla concorrente di Milwaokee. La produzione terminerà nel 1972 per lasciare il posto alla V7 Eldorado (GT in Europa) ed affiancata dalla neonata California (ma questa è un'altra storia).
Curiosità: gli americani in difficoltà con la pronuncia di "Guzzi" la ribattezzarono "Goose" cioè oca!

Scheda tecnica tratta dal manuale d'officina:
La V7 Special e la Ambassador si distinguevano unicamente nell'allestimento estetico

Motore:

 2 cilindri a V di 90° 4 tempi, raffreddato ad aria, teste emisferiche in lega leggera con sedi valvole riportate, cilindri in lega leggera con canne cromate, distribuzione a due valvole in testa per cilindro con comando aste e bilancieri, compressione 9:1, asse a camme al centro della V comandato da una coppia di ingranaggi elicoidali, alesaggio per corsa 83 x 70 mm, cilindrata 757,486 cc, lubrificazione a carter umido, capacità serbatoio olio 3,5 lt.Alimentazione: 2 carburatori Dell'Orto VHB29 (CD/CS) con pompa di ripresa, diffusore 29mm, getto max 145, getto min 45, getto avviamento 80, valvola gas 60, polverizzatore 265, spillo conico SV5 alla seconda tacca.Accensione: a spinterogeno con anticipo automatico a masse centrifughe, distributore Marelli S311A, candele grado 225 scala Bosh.

Avviamento: elettrico, batteria 12v 32 Ah/h, dinamo Marelli DN 62 N potenza 300 W-12V a 2400 giri/min.

Trasmissione:

primaria ad ingranaggi elicoidali, finale ad albero cardanico e coppia conica elicoidale (8/35).

Frizione: bidisco a secco sul volano motore. Cambio: a 4 rapporti con comando sulla sinistra, parastrappi incorporato, rapporti: 2,23 in prima; 1,333 in seconda, 0,954 in terza, 0,750 in quarta.

Telaio: 

a doppia culla chiusa in tubi d'acciaio.
Sospensioni: anteriore forcella telescopica Moto Guzzi con steli diam. 35mm, posteriore forcellone oscillante con doppio ammortizzatore idraulico regolabile nel precarico molla su tre posizioni.
Freni: anteriore a tamburo singolo diametro 220x40 mm a doppia camma, posteriore tamburo diametro 220x40 a camma singola.
Ruote: a raggi in lega leggera, pneumatico anteriore 4.00 – 18", posteriore 4.00-18".

Dimensioni e peso: 

interasse 1445mm, peso a secco 230 Kg, capacità serbatoio carburante: 22,5 lt di cui 4 di riserva

Prestazioni: 

potenza max 60 Cv SAE a 6500 giri/min, velocitcapacità max. 170 Km/h, consumo medio 7,3 litri/100 km (norme CUNA).

La moto del cuore

Questa è la mia moto del cuore, ha quasi 40 anni, non vale il ferro che pesa, non è perfetta, non frena un gran che, ha sospensioni pessime ma è il mio mito, la prima vera moto dopo il 125.
Con lei ho fatto i primi raduni, i primi viaggi in tenda e le prime uscite in coppia, insomma siamo cresciuti insieme. Poi l'ho venduta, cambiata per qualcosa di più prestazionale di un 350, poi ho cambiato anche la moto dopo, poi.....
Poi sentivo crescere un vuoto dentro di me, il crescente desiderio di cilindrate e pesi sempre maggiori, se da una parte appagava il mio individualismo, dall'altra lasciava in me un malcelato malessere.
Mi mancava lei, il mio customino 350, la prima compagna di avventura, la motoretta che mi ha plasmato biker.
Mi sono messo alla sua ricerca, ho contattato l'uomo a cui l'avevo venduta che, la teneva oramai abbandonata a se stessa in un vecchio garage. Quando ho aperto il portone e l'ho vista li impolverata ed un po' invecchiata, mi sono quasi commosso. È stato come rivedere la prima fidanzatina, colei con cui sei diventato uomo, un po'invecchiata, un po'ingrassata, ma di lei conservi solo ricordi piacevoli.
È tornata mia, ora dorme nuovamente nel mio garage ed è di nuovo la mia moto.
Ha quasi 40 anni, non vale il ferro che pesa, ma è il mio mito e non me ne separerò mai più finché avrò vita da campare.

Guzzi Norge, è lei la prima cruiser Italiana?

Si fa spesso riferimento alle mondo cruiser come moto nate negli U.S.A negli anni '20 e '30, grazie ai famosi marchi Indian ed Harley Davidson (ma anche le defunte Excelsior ed Henderson), e connotate da posizioni di guida con gambe avanzate, in contrapposizione alle moto inglesi che avevano una posizione di guida più rannicchiata, proprio come le posizioni di monta a cavallo dette appunto all'americana o all'inglese.
Se è indubbio che le moto statunitensi hanno segnato e reso famoso il filone cruiser, è altrettanto vero che, la posizione di guida allungata non è una loro caratteristica esclusiva, infatti se si guarda le foto della Guzzi 500 Sport (sport 13) presentava questa posizione di guida già nel 1923. ora qualcuno obietterà che la posizione di guida cruiser prevede anche busto eretto e manubrio allungato. La risposta è ovvia, La Guzzi Norge del 1928, aveva manubrio a corna di bue e pedane a pianale!
La crisi italiana del dopoguerra uccise il mercato nazionale delle grosse cruiser, indirizzandolo su cilindrate più piccole ed economiche, salvo poi risvegliarsi negli anni '70 mentre, quello americano continuò a svilupparsi con cilindrate e pesi notevoli.
Ritengo quindi ,che la produzione di moto cruiser della casa di Mandello inizi negli anni '20 e le vada attribuito pari valore storico rispetto alle concorrenti d'oltreoceano.
Come da tradizione Guzzi, il nuovo interesse per le moto custom negli anni '70, è accompagnato da scelte tecniche diverse dalla concorrenza, viene infatti impiegato un motore a V di 90° longitudinale con trasmissione ad albero invece della V di 45° trasversale e trasmissione a catena come le HD (Indian negli anni '60 chiuderà i battenti), ed un telaio che permette doti ciclistiche e tenuta di strada sconosciute alle concorrenti.
Tra la fine degli anni '70 e l'inizio degli anni '80 arriveranno anche le concorrenti giapponesi, prima con moto abbastanza particolari come la Honda GL (ora Gold Wing), poi con moto via via sempre più cloni delle HD, da cui hanno attinto soluzioni tecniche a piene mani, adottando bicilindrici a V stretta e l'immancabile trasmissione finale a cinghia, mentre Guzzi è rimasta sempre fedele alla sua filosofia.
Nel corso degli anni, provando moto giapponesi le ho apprezzate per i loro cambi morbidi e puntuali, per l'ottimo rapporto qualità prezzo e per l'affidabilità, ma le ho sempre trovate un po anonime, come se imitassero la personalità di altre moto non avendone una loro. Delle HD mi piace il carattere ruvido, la qualità delle cromature e i motori con tanta coppia ma, per contro giudico le loro caratteristiche dinamiche lontane anni luce dalle mie richieste. Solo salendo su una Guzzi, ritrovo tutto ciò che cerco da una moto, dal momento dell'accensione con la coppia di rovesciamento che sembra voler far cadere la moto, dalle vibrazioni che scompaiono magicamente messa la prima, ma sopratutto dalla guida tra le curve, dinamica e coinvolgente come nessuna altra cruiser sa essere, senza venir meno ad un comfort regale e ad una frenata potente. La guardi e la linea è inconfondibilmente Guzzi, elegante e sensuale nelle linee e con i cilindroni davanti alle ginocchia che sono il suo tratto distintivo e permettono un raffreddamento perfetto di tutto il motore, ed una semplicità della manutenzione commovente.
Ogni volta che salgo sul V35C penso: "è incredibile che una moto così piacevole da guidare abbia ormai 40 anni" e mi si stampa un bel sorriso sul viso.
Ogni volta che salgo sul California apprezzo la sua dolcezza tra le curve, il comfort assoluto e la potenza taurina, ed anche 10 km diventano il viaggio più bello della mia vita.
Ma ogni volta che metto i piedi sulle pedane del California penso "90 anni fa la Norge le aveva già"

Franco Sartoni

Mai abbandonare i propri sogni.....

Ho imparato sulla mia pelle a non scegliere soluzioni di ripiego. Avevo poco più di una ventina d'anni, quando decisi che era venuto il momento di sostituire la mia Guzzi V35C, con una nuova moto.
Ovviamente la mia passione allora come oggi erano le Moto Guzzi, e nello specifico stravedevo per la California, era il mio sogno,e la desideravo, la desideravo tantissimo ma, costava veramente tanto, così, spinto da conoscenti, che ne decantavano le fantastiche doti di utilizzo a tutto tondo, acquistai una Honda Transalp 650.
Non che non ne sono stato contento, anzi, l'ho usata con molta soddisfazione per 6 anni, poi diventata piccola l'ho sostituita con una Varadero 1000, che ho usato con soddisfazione per altri 10 anni.
Però la passione non era mai svanita, nel frattempo avevo ricomprato la V35C, che in ultimo usavo più del Varadero. Nonostante la V35 fosse più lenta, più scomoda e più delicata della Honda, quando scendevo da lei ero felice, soddisfatto e appagato.
Così le passioni represse sono tornate fortemente a galla, e i desideri mai sopiti hanno preso il sopravvento.
Adesso nel mio garage c'è finalmente una Guzzi California, anche se 1400. Ho realizzato il mio sogno con quasi 20 anni di ritardo.
Mai abbandonare i propri sogni.....

Guzzi 125 Custom

Se entrate nel mitico museo Guzzi, in via Parodi 57 a Mandello del Lario e, cercate questo modello tra le innumerevoli moto (ma sarebbe meglio dire opere d'arte) custodite al suo interno, rimarrete piuttosto delusi, infatti non ce n'è traccia.

La moto nasce nel 1985,  per entrare nel settore custom 125 cc, e far concorrenza alla Beta Custom e  Laverda CU 125 Ride a sua volta evoluzione della LZ custom. Sfruttando l'esperienza acquisita, ed utilizzando il motore ed il telaio della moto da enduro 125 TT, la Guzzi produce una sorellina per la California 1000 e V35/65C distinguendosi dalle concorrenti, per la ricca dotazione di accessori di serie, come le valigie laterali e il parabrezza, la sella a 2 sedute sovrapposte e la strana scelta della ruota anteriore più piccola della posteriore. Il motore è un monociclindrico raffreddato a liquido da 20 cavalli, capace di spingere la moto a 115 km/h e di farle coprire i 400 metri con partenza da fermo in 18 secondi. La guida è facile ed intuitiva assecondata da un motore non molto potente ma lineare nell'erogazione, la frenata risulta buona (per l'epoca).

La moto non sortì la fortuna commerciale sperata, complice anche la messa in commercio, pochi anni dopo, di due concorrenti più moderne stilisticamente e prestanti: la Cagiva Blues (1987)  e, l' Aprilia Red Rose (nel 1988) ed uscì dal listino nel 1996 con poche unità vendute.

• monocilindrico raffreddato a liquido
• alesaggio per corsa 56 x 50 mm
• cilindrata reale 123.15 cc
• potenza 20 cavalli a 8000 giri 
• coppia 1.37 kg/m a 7000 giri
• velocità massima 115 km/h
• consumi 21 km/l
• peso 110 kg
• lunghezza 2060mm
• interasse 1380 mm
• larghezza 700 mm
• altezza al parabrezza 1450 mm
• pneumatico anteriore 80/100 x 16
• pneumatico posteriore 3.50H x 18
• freno anteriore a disco singolo
• freno posteriore a tamburo

fonti:

https://it.wikipedia.org/wiki/Moto_Guzzi_Custom_125

motociclismo gennaio 1987

https://www.moto.it/listino/moto-guzzi/custom-125/custom-125/vsyq3Q

Riflessioni sugli acquisti: moto nuova od usata?

Se stiamo prendendo in considerazione di acquistare la prima moto, o sostituire la nostra cara compagna, ci troviamo inevitabilmente con un dilemma, moto nuova od usata?

A mio parere, la risposta non è semplicissima in quanto le variabili in gioco sono molteplici. Andiamo quindi ad analizzare le varie possibilità:

• Moto nuova o Km 0: ok tecnicamente la Km 0 è usata ma possiamo considerarla alla stregua di una moto nuova. I vantaggi del nuovo sono chiari: siamo i primi utilizzatori e possiamo conoscerne ogni aspetto della sua vita e, partendo da zero saremo quindi sicuri di curarne la manutenzione in maniera meticolosa, l'affidabilità di un mezzo nuovo è generalmente superiore a quello di un usato medio e, la garanzia ci coprirà per almeno 2 anni o, nel caso della km 0, fino al termine della garanzia residua, comunque non inferiore ad un anno. per un certo periodo non avremo spese accessorie per eventuale manutenzione straordinaria come: freni, catena o pneumatici, per contro il prezzo di acquisto sarà il più alto e, la svalutazione rapida almeno nei primi 3 anni di vita.
• Moto usata, dimostrativa, epoca: qui il discorso si fa un po più complesso, ovviamente se il modello dei vostri sogni non è più in produzione, saremo obbligati a rivolgervi al mercato dell'usato, viceversa se è ancora in produzione o se non ci interessa un modello specifico, o ancora, se cerchiamo una moto qualsiasi purché valida, valutare un usato è una ottima idea ma, una procedura delicata. Nel caso delle moto dimostrative, solitamente hanno pochi km, un buono sconto dal nuovo ma, sicuramente essendo stata usata come test ride, non sarà stata trattata benissimo, e potrebbe essere molto più usurata di quello che i km reali possono far supporre. Viceversa un usato classico vi permette un buon risparmio dal nuovo, ma rimangono sempre dubbi su: cura dei tagliandi (non capirò mai il perché molte persone ritengono il tagliando quasi un accessorio se non una seccatura), possibilità che nasconda problemi seri al motore o al cambio, finanche ad un tentativo maldestro di rabberciamento in caso di incidente. Palesemente se conoscete il precedente proprietario, avrete un quadro più chiaro delle condizioni del mezzo, in caso contrario io opterei per un usato acquistato da un concessionario, per godere almeno della garanzia dell'usato. Se l'usato è di un privato, allora il prezzo deve essere molto più conveniente rispetto a quello di un concessionario, perché, anche se è vero che comunque un privato è tenuto a rispondere di vari problemi nascosti durante la vendita, il risarcimento potrebbe portare a strascichi legali lunghissimi. Se invece l'usato è piuttosto datato, oltre i 10/15 anni, i prezzi che si possono spuntare sono spesso interessanti, almeno come prima moto, attenzione però nel caso si acquisti un modello di marchi poco conosciuti, la ricerca di ricambi potrebbe essere dispendiosa, difficoltosa se non impossibile. Attenzione anche a comprare un usato con pochi km e molti anni, non c'è niente di peggio che tenere una moto ferma per anni in garage, l'affidabilità ne sarà sicuramente compromessa. Analizziamo ora le moto d'epoca, molti attratti dai bassi costi di gestione (bollo, assicurazione e pneumatici in primis), sono attirati da moto di 25/30 anni fa, ma attenzione; l'affidabilità di una moto così datata non è a livello delle moderne, esse richiedono tanta cura ed amore dai proprietari, ed una manutenzione continua e certosina, il comfort non è sicuramente dei migliori (tranne qualche rare eccezione), la frenata è spesso mediocre, la stabilità critica e il costo dei ricambi a volte proibitivo. Io consiglio le moto d'epoca solo agli appassionati con grandi abilità meccaniche.

Quindi consiglio prima di tutto di decidere un budget, ci sono moto nuove per ogni tasca, viceversa attenzione a comprare un usato, siate oculati e ricordatevi che se comprate una moto premium usata, sicuramente risparmierete tantissimo, ma spesso vi troverete con alti costi di gestione che non avevate calcolato (pneumatici molto costosi e di veloce usura, tagliandi dispendiosi e ricambi a prezzi elevati anche per una leva rotta in seguito ad una caduta dal cavalletto).

Buon viaggio a tutti !

quale moto da turismo deve comprare un neofita?

Avete mai visto porre questa domanda su un forum?

Generalmente rispondono immediatamente 2 generi di motociclisti ,diametralmente opposti, riportando fatti in antitesi tra loro. tracciando un solco profondo tra i differenti punti di vista, vediamo insieme queste 2 tipologie di mototuristi:

1 - Lo specializzato:
tra questi sicuramente ci sarà qualcuno che risponderà che un grande viaggio, necessita ovviamente di una grande moto, quantomeno al pari delle ambizioni del viaggiatore,ed in questo caso asserirà senza mezzi termini che, una supertourer come la Goldwing, K1600, R/RT ecc. sono assolutamente indispensabili, altri invece affermeranno che, per essere preparati ad affrontare le più disparate condizioni e situazioni; non c'e niente di meglio di una maxienduro superaccessoriata.

2 - L'entusiasta:
quante volte avete sentito dire che Sjaak Lucassen, è la dimostrazione che quello che serve è solo la voglia di partire? (il signor Lucassen ha fatto il giro del mondo in R1, con tuta in pelle, attraverso deserti e foreste ), oppure che ammiocuggino è andato a Caponord, in Ciao, e senza conoscere una parola oltre al romagnolo ed un'italiano invero molto stentato?

Lungi da me giudicare gli uni e gli altri, in quanto ognuno fa turismo come vuole e, con che mezzo vuole, mi sento di dare qualche consiglio ai neofiti, basato sulla mia esperienza personale.
Secondo me è indubbio che se andate a Caponord con un Goldwing, sarà un viaggio più comodo che se ci andate con Ciao, ma non è detto che a livello di emozioni, la prima scelta sia migliore della seconda. Mi spiego meglio, ho avuto ed ho tuttora varie moto, e quando voglio fare un bel viaggio, salgo sulla California 1400 e parto, gustandomi il cruise control e la musica nel casco. Questo mi permette di fare molti chilometri al giorno, ma quando voglio gustarmi, i profumi, i colori, le sfumature dei paesaggi ed, ogni angolo di strada ad un'andatura decisamente slow ma, più appagante per i sensi, salgo sulla V35C.

Sono andature diverse, che regalano sensazioni diverse, che appagano in maniera diversa, ma sempre di emozioni parliamo. questo però non risponde alla nostra domanda ed ecco allora il mio pensiero:
Tra i due estremi, c'è sempre una via di mezzo, una naked od una enduro media o una custom, se guidati alle loro andature, possono accompagnare fino a Caponord senza troppi sacrifici, sopratutto se hanno un minimo riparo dall'aria.

Un'altra cosa da valutare è, quanto la userete veramente per turismo e, quanto per giretti da week end. Se andate in ferie una sola volta all'anno, è inutile sacrificare gli altri 53 weekend, meglio prendere una moto da fine settimana e adattarsi al viaggio annuale, ripeto, una naked con cupolino permette di fare turismo con pochi sacrifici. Viceversa se avete la fortuna di poter fare diversi viaggi all'anno, meglio prediligere il comfort alle prestazioni, una moto più votata al turismo di cilindrata medio/alta, come un'endurona è sufficientemente confortevole per fare turismo a lungo viaggio.

E se volete una custom? tranquilli, ci potete fare davvero tutto!
Ricordatevi, in qualsiasi caso comprate una moto che vi piace, non ve ne pentirete !

Buona Serata 

Storia della Moto Guzzi Griso

Per comprendere meglio gli avvenimenti che portarono la Moto Guzzi a produrre la Griso tra il 2005 ed il 2015, bisogna fare un passo indietro di 5 anni.
Durante il 2000 Ivano Beggio, patron dell'Aprilia, acquista oltre alla Moto Laverda anche la Moto Guzzi.
Per rilanciare lo storico marchio di Mandello, la nuova proprietà decide di dirottare tecnici motivati da Noale a Mandello del Lario, col compito di svecchiare il design e la tecnologia ormai sorpassata delle Guzzi dell'epoca. Fu così che all'Intermot di Monaco di Baviera nel 2002, viene esposto il  prototipo già denominato Griso (anticipato qualche mese prima alle riviste specializzate, con lo pseudonimo di "Tecnocustom") il cui stile è opera del centro stilistico  Marabese Design svelando le linee della futura moto di serie ma, non la meccanica. Il prototipo era infatti spinto da un motore 1000cc a 4 valvole per cilindro in grado di erogare 102 cavalli a 8400 giri/min che verrà accantonato .

Sarà però solo nell'era Piaggio, che la moto definitiva verrà presentata alla stampa (8 settembre 2005) e messa in commercio, con una veste stilistica fedele al prototipo di 3 anni prima, ma con motore 1100 cc, 2 valvole per cilindro capace di 88,1 cv a 7600 giri e con una coppia di 9.0 kgm a 6400 giri, si distingue per il forcellone monobraccio CaRC, lo scarico singolo sul lato sinistro e il radiatore laterale dell'olio. La posizione di guida è un po old-style con braccia allungate in avanti, busto flesso e pedane arretrate, ma per nulla scomodo neanche per il passeggero.

Le prime impressioni dei giornalisti sono molto positive, la moto è bellissima, molto stabile in curva e più maneggevole di quello che ci si potrebbe aspettare, il motore è generalmente considerato pieno e corposo a tutti i regimi e la posizione di guida è giudicata generalmente positiva.

Nell'aprile 2006 viene presentata la versione 850 (877 cc per l'esattezza), che rispetto alla sorella maggiore perde il radiatore dell'olio e qualche cavallo, ora a quota 76 a 7800 giri e 7,14 kgm di coppia a 7000 giri.
A partire da settembre 2007 viene poi commercializzata la versione 1200 8v, con 4 valvole per cilindro e ben 110 cv a 7.500 giri/min ,una coppia di 11 Kgm a 6.500 giri/min, diventando così la guzzi di serie più potente mai prodotta.

La storia della Griso si interromperà nel 2015, e nonostante le promesse della proprietà di una rimessa in produzione, a tuttora non è più a listino.


Le varie serie prodotte:

Griso 1100 (1064 cc) - 30 agosto 2005 - Gennaio 2008
Griso 850 (877 cc) - 5 aprile 2006 - Gennaio 2008
Griso 1200 8V (1151 cc) - 14 settembre 2007 - Novembre 2016

Allestimenti speciali:

1200 8V SE "Tenni": telaio nero, livrea verde satinato, sella in cuoio e cerchi a raggi tubless
1200 8V SE "Black Devil": telaio nero e livrea nero opaco/argento e cerchi a raggi tubless

caratteristiche tecniche:

Bicilindrico a V di 90° frontemarcia
alesaggio per corsa: 92x80 mm (1100), 92x66 mm (850), 95x81.2 (1200 8v)
cilindrata effettiva: 1064 cc (1100), 877 cc (850), 1151 cc (1200 8v)
potenza 88,1 cv a 7600 giri (1100), 76 cv a 7800 giri (850), 110 cv a 7500 giri (1200 8v)
coppia 9.0 kgm a 6400 giri (1100), 7,14 kgm a 7000 giri (850), 11 kgm a 6500 giri (1200 8v)
lunghezza 2.260
larghezza 880
altezza 1.070
altezza sella 800
peso a secco 227 kg. (231 kg per la versione 1200 8v)
forcella anteriore a steli rovesciati da 43 mm completamente regolabile
forcellone monobraccio progressivo CaRC posteriore completamente regolabile
pneumatici anteriore 120/70 ZR 17" - Posteriore 180/55 ZR 17"





Fonti:
"Moto Guzzi L'affascinante storia di un mito italiano" di Daniele Buzzonetti editore Artioli 1899
https://www.dueruote.it/prove/prove-redazione/2012/moto-guzzi-griso-1100.html
https://www.motociclismo.it/moto-guzzi-breva-e-griso-850-1-850-che-cilindrata-moto-320
https://it.wikipedia.org/wiki/Moto_Guzzi_Griso#Le_differenti_versioni
Archivio anima guzzista

Un ringraziamento speciale a totogigi per la rettifica suggerita