La storia della Guzzi attraverso le sue moto: nel dopoguerra l' Italia rialza la testa e la Guzzi presenta la Motoleggera 65

1946, l'Italia, uscita da una guerra devastante, tenta di rimettersi in moto. Gli anni sono duri e fioriscono i motori da applicare ai telai da bicicletta, il più famoso dei quali, il Garelli Mosquito (22.000 lire nel '46), verrà prodotto in ben 2 milioni di esemplari. Dal canto suo la Piaggio immette sul mercato la Vespa (55.000 lire nel '46), progettata da Corradino D'Ascanio, ingegnere aeronautico che odiava le moto, e la necessità di scavalcare la sella per salirci sopra. Ovviamente la Moto Guzzi segue una strada diversa, presenta infatti la Motoleggera 65 (ridenominata affettuosamente Guzzino) con la particolarità di essere una vera moto in miniatura. Essa conserva infatti il cambio a 3 marce, il forcellone oscillante e la forcella anteriore a parallelogramma (prezzo 80.000 lire nel '46). 

Il successo immediato la rende la prima moto costruita in grande quantità (circa 50.000 i primi 3 anni), tanto che al primo motoraduno Guzzi, a Mandello del Lario nel 1949, e dedicato espressamente al Guzzino, si presentano ben 12.660 esemplari! (record mondiale di presenti ad un motoraduno, record per numero di motoveicoli, record per motoveicoli della stesa marca, e record per motoveicoli della stessa cilindrata). Il pubblico ne apprezza il confort, la facilità di guida e le prestazioni brillanti abbinate ad un consumo veramente ridotto, 50 km al litro con guida economica.

La storia del Guzzino si interrompe nel 1957, anno in cui viene sostituito dal Cardellino essenzialmente un Guzzino migliorato nel telaio più robusto, nelle sospensioni con l'aggiunta degli ammortizzatori posteriori a compasso e, più veloce di 5 km/h.

Dati tecnici

Motore monocilindrico 2 tempi raffreddato ad aria, alesaggio e corsa 42x46 mm, cilindrata totale 64 cc, rapporto di compressione 5.5 a 1, potenza 2 cavalli a 5000 giri. 

Cambio manuale a 3 velocità 

Telaio a doppia culla in tubi, pneumatici 26" x 1 3/4 

Dimensioni e pesi: passo 1200 mm, peso 45 kg

Prestazioni, velocità massima 50 km/h consumo 2 litri per 100 km

Alle origine del mito: California II

Presentata nel 1981, la California II segna una svolta nel mondo cruiser Guzzi, è infatti la prima California nata come modello a se stante, e non come allestimento di un'altro modello. Rispetto alla moto che l'aveva preceduta, la cilindrata cresce a 1000 cc, grazie al nuovo propulsore a testa quadra e corsa corta che, sostituisce il vecchio teste tonde. 

Il comfort rimane all'apice della categoria, grazie alla posizione di guida rilassante ed all'ottimo riparo aerodinamico. Debuttano nuove motovaligie più robuste e i cerchi in lega da 18", confermata la frenata integrale e solo per il mercato americano il cambio automatico. 

La moto costruita dal 1981 al 1987 conobbe un grosso successo nelle vendite, complice il prezzo più basso tra tutte le 1000 cc in circolazione, che le permise di essere venduta in oltre 10.000 esemplari.

La sua sostituta sarà la California III, ma questa è un'altra storia.

Motore: Bicilindrico a V di 90°, alesaggio e corsa 88x78 mm, cilindrata totale 948.8 cc, rapporto di compressione 9.2 : 1, coppia 7.7 kgm a 5200 giri/minuto, potenza massima 67 cavalli a 6700 giri/minuto, distribuzione a 2 valvole in testa per mezzo di aste e bilancieri, accensione a spinterogeno con doppio ruttore e anticipo automatico a masse centrifughe, avviamento elettrico.

Trasmissione: frizione bidisco a secco, cambio a 5 rapporti, trasmissione ad albero con giunto cardanico.

Telaio: a culla con struttura tubolare, forcella telescopica, forcellone oscillante con doppi ammortizzatori regolabili, pneumatici anteriori e posteriori 120/90 H 18. Freno anteriore a doppio disco diametro 300 mm e posteriore a disco singolo diametro 242 mm, frenata combinata Moto Guzzi.

Pesi ed ingombro: passo 1565 mm, lunghezza massima 2370 mm, larghezza massima 890 mm, peso 250 kg a secco, serbatoio benzina 25 lt

Prestazioni: velocità massima 190 km/h consumo 5.8 litri per 100 km

La storia della Guzzi attraverso le sue moto: La prima moto al mondo a 3 cilindri orizzontali

Negli anni '30, le Guzzi oramai diventate un riferimento nel panorama motociclistico italiano, si rifarono il trucco, il serbatoio della benzina, posizionato per tutti gli anni '20 sottocanna, venne posizionato sopra al telaio, nasce di fatto la Sport 15, sempre con il motore monocilindrico orizzontale ed il telaio rigido, derivati dalla sport 14 degli anni '20.

Ma la vera novità è la Tre Cilindri 500.

Carlo Guzzi, intenzionato ad entrare nel ricco mercato delle moto d'élite, lo fece progettando la prima moto al mondo con motore a 3 cilindri orizzontali. Il telaio elastico era di derivazione Norge e, la notevole potenza (per l'epoca) di 25 cavalli, permettevano alla moto di raggiungere la ragguardevole velocità di punta di 130km/h.

La moto, immessa sul mercato nel 1933, venne snobbata dal tradizionalista cliente dell'epoca, verrà ritirata dal mercato dopo un solo anno, e con  pochissimi esemplari prodotti. Pare che l'esemplare custodito nel museo Guzzi sia l'unico sopravvissuto.

Il tre cilindri però sembrava avviato ad una folgorante carriera sportiva, rispolverato ed evoluto nel 1939. Carlo Guzzi presentò infatti, la 500 tre cilindri da Gran Premio, dotata di 2 alberi a camme in testa e di un  compressore Cozette, riusciva a sprigionare 65 cavalli e spingeva la moto a 230 km/h. Il debutto avvenne il 26 maggio 1940, sul Circuito della Superba di Genova. Purtroppo 15 giorni dopo l'Italia entrò in guerra, e la moto pensionata dopo una sola gara.

Motore tre cilindri in linea fronte marcia, quattro tempi

Cilindrata 494,8 cc

Alesaggio 56 mm

Corsa 67 mm

Potenza 25 CV a 5500 giri/min

Rapporto di compressione 4,9:1

Frizione multidisco in bagno d’olio

Cambio a tre rapporti con comando manuale

Trasmissione primaria a ingranaggi, secondaria a catena

Telaio a doppia culla in tubi e lamiera

Passo 1440 mm

Sospensione anteriore forcella a parallelogramma con ammortizzatori a frizione

Sospensione posteriore forcellone oscillante con ammortizzatori a frizione

Pneumatici 3.25-19″

Freni a espansione: anteriore manuale, posteriore a pedale

Peso 160 kg

Velocità massima 130 km/h

Capacità serbatoio 11,5 litri

Alle origine del mito: California 850 T3

California 850T3: la prima California col telaio "Tonti" e la frenata integrale ma anche l'ultima col motore "teste tonde".

Nel 1975 viene presentata la prima California dell'era De Tomaso, essa si discosta parecchio dalla precedente versione California V7, sia meccanicamente che esteticamente.

La moto infatti adotta il famoso telaio scomponibile "Tonti" che le regala una agilità impareggiabile. Meccanicamente vediamo il debutto della famosa frenata combinata Guzzi, agendo sul pedale del freno infatti oltre che azionare il disco posteriore, si aziona anche un disco anteriore, la frenata risulta quindi molto bilanciata e la moto, non si scompone neanche nelle situazioni di emergenza. Il motore capace di 68,5 cavalli ed il cambio a 5 marce presi in prestito dalla T3 850, permettono alla Cali di toccare  agevolmente i 190 km/h, rimanendo il riferimento nel settore cruiser.

A livello estetico si notano le abbondanti cromature, l'ampio sellone mono/biposto (a metà strada tra un monoposto e un due posti) bicolore, il manubrio ampio, l'importante parabrezza, il paramotore e paravaligie cromati, l'ampio maniglione con portapacchi, le pedane a pianale con cambio a bilanciere ed il lungo cavalletto all'americana.

Verrà sostituita nel 1981 con la California II, ma questa è un'altra storia.

Caratteristiche Generali:

Motore: bicilindrico a V di 90°, alesaggio x corsa 83x78, cilindrata totale 844 cc, rapporto di compressione 9.5 a 1, potenza 68,5 CV a 7000 giri/min. Distribuzione a aste e bilancieri con 2 valvole per cilindro, Accensione a spinterogeno con anticipo a masse centrifughe. Alimentazione con 2 carburatori "Dell'Orto" VHB 30 CD (destro) e VHB 30 CS (sinistro). Avviamento elettrico, raffreddamento ad aria 

Telaio:

Tubolare a culla, sospensione anteriore a forcella telescopica e posteriore a forcellone oscillante con 2 ammortizzatori. Ruote a raggi con cerchi 3/2.15X18. pneumatici anteriore 110/90 H 18 posteriore  4.10 V 18. Freni anteriori a 2 dischi diametro 300 e posteriore a disco singolo diametro 242 con frenata combinata.

Dimensioni e pesi:

Passo mm 1470, lunghezza mm 2200, peso a secco 225 kg

Prestazioni: 

Consumi 6 litri per 100 km, velocità massima 190 km/h

La storia della Guzzi attraverso le sue moto: GT Norge prima moto con sospensione posteriore e Raid a Caponord

Verso la fine degli anni '20 la Moto Guzzi si apprestava a diventare la più grande casa motociclistica italiana, grazie alle vendite sempre in crescita dovute all'apprezzamento del pubblico per la notevole affidabilità e alle soluzioni innovative delle proprie motociclette.

E' doveroso ricordare che le motociclette di inizio secolo scorso, erano derivate dal settore ciclistico, ed il telaio era rigido, come per le biciclette, non essendo prevista una sospensione posteriore, ma l'unico molleggio era affidato alla sella. La spinta innovativa propria della Moto Guzzi non poteva tralasciare questo particolare, fu così che Carlo e Giuseppe Guzzi progettarono una innovativa sospensione posteriore dotata di forcellone oscillante, con molle orizzontali sotto al carte motore, e ammortizzatori a compasso regolabili. 

Per dimostrare la bontà della sua invenzione, nel 1928 Giuseppe Guzzi partì per un raid, alla volta di Capo Nord, meta mai raggiunta prima da un mezzo terrestre motorizzato, dando involontariamente il via ai vari raid verso Caponord oggi tanto famosi e accostati come mito alla leggendaria via della Route 66.

Al suo ritorno la stampa dette grande risalto all'impresa e la sospensione posteriore divenne subito famosa. Purtroppo però le vendite della GT Norge non furono lusinghiere, per la diffidenza degli acquirenti verso un prodotto così innovativo. Ne vennero prodotti solo 78 esemplari dal 1928 al 1930. Più fortune ebbe l'erede, cioè la GT 16 costruita dal 1931 al 1934 e venduta in 754 esemplari, differiva dalla Norge sopratutto per il serbatoio sopracanna ed altri particolari estetici.

Motore monocilindrico orizzontale, quattro tempi

Cilindrata 498,4 cc

Alesaggio 88 mm

Corsa 82 mm

Potenza 13 CV a 3800 giri/min

Rapporto di compressione 4,5:1

Frizione multidisco in bagno d’olio

Cambio a tre rapporti con comando manuale

Trasmissione primaria a ingranaggi, secondaria a catena

Telaio a doppia culla in tubi e lamiera

Passo 1540 mm

Sospensione anteriore forcella a parallelogramma con 3 molle in trazione

Sospensione posteriore forcellone oscillante con ammortizzatori a frizione

Pneumatici 3.50-19″

Freni a espansione: anteriore manuale, posteriore a pedale

Peso 200 kg

Velocità massima 100 km/h

Capacità serbatoio 10 litri

Alle origine del mito: V7 California

Nel 1971 a seguito dell' interesse suscitato in Europa, riguardo alla commessa di V7 affidata alla polizia californiana, la Guzzi presenta per il vecchio continente, la V7 California 850. Praticamente la trasposizione sul mercato civile della moto dei CHiPs. Essa benché fosse solo una versione della V7 e non un modello a parte, vantava una dotazione accessoristica di gran livello, era infatti dotata di: manubrio a corna di bue, parabrezza, cruscotto col solo tachimetro e completo di spie e interruttori di servizio, indicatori di direzione, ammortizzatore di sterzo, chiave d'accensione sotto la sella sul lato sinistro al posto della scatola portaoggetti, sellone mono/biposto nero con fascia bianca completo di maniglione, portapacchi, tubi paramotore anteriori e posteriori, borse laterali apposite in vetroresina, larghe pedane poggiapiedi, comando del cambio a 5 marce a sinistra, cavalletto laterale lungo, lampeggio delle 4 frecce e presa di corrente sul cruscotto.
Per l'occasione venne rinnovata anche la V7 special che passò allo stesso motore 850 con cambio a 5 marce della California, cambiando nome in GT, stessa sorte per la versione americana Ambassador che per l'occasione venne ridenominata Eldorado.
Anche se ufficialmente la V7 California venne messa in vendita solo nel 1972 in realtà già nel 1971 vennero prodotte poche unità con meccanica 750 (oggi rarissime).
Il colore era unicamente nero lucido, con filetti bianchi sul serbatoio e incavi ginocchia cromati, mentre le parti metalliche erano cromate o lucidate. A metà produzione il serbatoio perde i filetti e diventa tutto nero con la scritta Moto Guzzi. Anche i freni anteriori che nei primi modelli 750 e 850 era a tamburo a doppia camma, diventerà poi a 4 camme. 
l'ultima serie del V7 California avrà finalmente il freno a disco anteriore ma solo per l'anno 1974, infatti l'anno dopo verrà presentato un modello completamente nuovo e rivoluzionario, la California 850 T3 ma questa è un'altra storia........



Motore: 2 cilindri a V di 90° 4 tempi, raffreddato ad aria, teste emisferiche in lega leggera con sedi valvole riportate, cilindri in lega leggera con canne cromate, distribuzione a due valvole in testa per cilindro con comando aste e bilancieri, compressione 9,2:1, asse a camme al centro della V comandato da una catena duplex, alesaggio per corsa 83 x 78 mm, cilindrata 844,05 cc, lubrificazione a carter umido, capacità serbatoio olio 3,5 lt.
Alimentazione: 2 carburatori Dell'Orto VHB29 (CD/CS) con pompa di ripresa, diffusore 29mm, getto max 145, getto min 45, getto avviamento 80, valvola gas 60, polverizzatore 265, spillo conico SV5 alla seconda tacca.
Accensione: a spinterogeno con anticipo automatico a masse centrifughe, distributore Marelli S311A, candele grado 225 scala Bosh.
Avviamento: elettrico, batteria 12v 32 Ah/h, dinamo Marelli DN 62 N potenza 300 W-12V a 2400 giri/min.

Trasmissione: primaria ad ingranaggi elicoidali, finale ad albero cardanico e coppia conica elicoidale (7/33).Frizione: bidisco a secco sul volano motore.
Cambio: a 5 rapporti con comando sulla sinistra, parastrappi incorporato, rapporti: 2,00 in prima; 1,388 in seconda, 1,047 in terza, 0,869 in quarta, 0,750 in quinta.

Telaio: a doppia culla chiusa in tubi d'acciaio.
Sospensioni: anteriore forcella telescopica Moto Guzzi con steli diam. 35mm, posteriore forcellone oscillante con doppio ammortizzatore idraulico regolabile nel precarico molla su tre posizioni.
Freni: i primi esemplari con freno anteriore a doppio tamburo diametro 220x25 mm a doppia camma poi a 4 camme, successivamente freno anteriore a disco singolo diam. 300, per tutti freno posteriore tamburo diametro 220x40 a camma singola.
Ruote: a raggi in lega leggera, pneumatico anteriore 4.00 – 18", posteriore 4.00-18".
Dimensioni e peso: interasse 1445mm, capacità serbatoio carburante: 22,5 lt di cui 4 di riserva. Peso a vuoto :216 Kg

Prestazioni: potenza max 64 Cv SAE a 6500 giri/min, velocità max. 180 Km/h, consumo medio 6,5 litri/100 km (norme CUNA).

La storia della Guzzi attraverso le sue moto: dalla G.P. 500 alla Moto Guzzi Normale 500

La prima Moto Guzzi della storia, in realtà non è una Guzzi!

Correva l'anno 1919, e tre amici commilitoni: Carlo Guzzi, Giorgio Parodi e Giovanni Ravelli, appassionati di motociclette, decidono di dar sfogo alla loro passione, costruendo motociclette insieme. Purtroppo la tragica scomparsa di Ravelli, pilota aeronautico, morto in un incidente durante le fasi di atterraggio, nell'agosto 1919, gli impediranno di vedere la moto finita.

Nell'officina di Mandello Tonzanico (oggi Mandello del Lario) di proprietà di Giorgio Ripamonti, dove Carlo Guzzi da adolescente aveva appreso i primi rudimenti di meccanica, viene ultimata, nel 1920, la GP 500 ovvero la Guzzi Parodi 500, moto rivoluzionaria, dotata di albero a camme in testa, 4 valvole e 2 candele per l'unico cilindro.

IL 15 marzo 1921 viene fondata la "Società Anonima Moto Guzzi", abbandonando la sigla GP, su volere di Giorgio Parodi, per dare il giusto merito alla genialità di Carlo Guzzi. Per ricordare l'amico Ravelli, fu adottato come marchio di fabbrica l'aquila simbolo dell' Areonautica Militare.

La prima moto messa in vendita, la Normale 500, si presenta rivoluzionaria; abbandonato lo schema a 4 valvole in favore di un più economico 2 valvole ad aste e bilancieri con accensione singola, mantiene però l'inedito cilindro orrizzontale, che permette un perfetto raffreddamento della testata, sempre critico all'epoca, e con l'inusuale valvola di scarico in testa per migliorarne il raffreddamento della stessa, e la valvola di aspirazione laterale. la posizione orrizzontale del cilindro porta ad altri vantaggi: 

- abbassamento del baricentro, migliorando la guidabilità della moto.

- possibilità di montare la sella più in basso, favorendo confort e dando la possibilità alle persone più basse di toccare terra facilmente (bisogna ricordare che le moto dell'epoca avevano il cilindro verticale che obbligava ad una seduta molto alta).

Altre innovazioni furono:

- Motore a corsa corta, per poter usare valvole più grandi in modo da aumentare la respirazione del motore e, diminuire la velocità media del pistone per aumentarne l'affidabilità (le moto dell'epoca erano tutte a corsa lunga)

- la lubrificazione a carter secco con 2 pompe olio, avanti anni luce dalla concorrenza che usava generalmente pompe manuali. 

-Il volano antivibrazioni esterno  permetteva di ridurre notevolmente le dimensioni del motore (i detrattori chiameranno questa moto l'affettatrice per la somiglianza con le affettatrici Berkel).

-L'avviamento (sempre problematico con le moto dell'epoca) avveniva con una sola pedalata!

-Il cavalletto centrale, prima moto al mondo a montarlo!

In pochissimo tempo le Guzzi si guadagnarono la fama di moto affidabili e molto maneggevoli costringendo la proprietà ad ingrandire la fabbrica per tener testa alle vendite, la manodopera impiegata passò da appena 10 persone del 1921 alle 350 del 1926, e le moto vendute da 17 a 1500.

P.S. notare le pedane avanzate in stile Custom!

Scheda Tecnica Moto Guzzi Normale 500 (1921-1924)

Motore: monocilindrico orrizzontale, alesaggio e corsa 88x82 mm, cilindrata totale 498.4 cc, distribuzione a valvole contrapposte mediante aste e bilancieri, raffreddamento ad aria, rapporto di compressione 4:1, alimentazione con carburatore Amal tipo 15 PSY, serbatoio olio da 2 litri

Trasmissione: Cambio Manuale a 3 velocità primaria ad ingranagi, finale a catena

Telaio doppia culla in tubi e lamiere, passo 1380mm, peso 130kg pneumatici 26"x3.00, sospensione anteriore a  parallelogramma con 2 molle in trazione, sospensione posteriore non presente, freno posteriore a tamburo da 210mm., serbatoio benzina da 10 litri.

Prestazioni: potenza 8 cv a 3200 giri, velocità massima 85 km/h, consumi 28.8 km/l