Il canto del cigno (anzi dell'aquila) del motore dell' ing. Carcano

Nel 2004 la toscana Piaggio salva in extremis il gruppo Aprilia, di cui Guzzi fa parte, ed inizia un'opera di ammodernamento delle linee e svecchiamento del prodotto che, in soli 3 anni porta la produzione dalle 4000 unità nel 2004, fino alle 10.000 del 2006 (era dal 1983 che la produzione non raggiungeva livelli così consistenti).
Così nel marzo 2007 Colaninno in persona presenta la nuova creatura: la Moto Guzzi Bellagio 940.
Sarà infatti l'ultima moto prodotta con il motore "serie grossa ad aste e bilancieri" raffreddato ad aria, progettato quasi 50 anni prima dall' ingegner Giulio Cesare Carcano, ridotto nella cilindrata a 936cc.
Non che le unità successive non tradiscano una diretta discendenza col mitico V7, ma perderanno la distribuzione ad aste e bilancieri in favore di un sistema a camme rialzate e utilizzeranno un sistema di raffreddamento misto aria/olio.
Il quadro tecnico della Bellagio comprende un forcellone monobraccio C.A.R.C. dotato di cinematismo progressivo, due dischi freno anteriori da ben 320 mm e, pedane arretrate con scarichi rialzati, che le donano un comportamento più simile ad una naked che ad una custom/cruiser. La facilità di guida, unita al motore dalla schiena possente ed ad un angolo di piega sconosciuto alle altre custom in circolazione, fu la carta vincente che fece innamorare di lei i motociclisti che la provarono, e che ancora oggi la cercano usata, nonostante la produzione sia cessata da 6 anni.
Il passeggero non veniva trattato benissimo, la porzione di sella destinata allo stesso era piccola e sfuggente con pedane un po' troppo alte, anche se, una sella optional a 2 posti ne migliorava parecchio la situazione.
La produzione cessò definitivamente nel 2014 dopo 3 serie costruite:
Bellagio 940 i.e. : prima serie con posteriore alto, sella corta e logo sul serbatoio rosso
Bellagio Luxury : Sella comfort, posteriore basso, verniciatura bicolore e logo sul serbatoio rosso
Bellagio Aquila Nera: Sella confort, posteriore basso, colorazione nero opaco e logo serbatoio monocolore




Scheda tecnica:

• bicilindrico a V di 90° a doppia accensione
• distribuzione ad aste e bilancieri con albero a camme singolo nel basamento
• alesaggio e corsa: 95 x 66 mmcilindrata totale: 935,6 cc
• alimentazione ad iniezione elettronica con 2 corpi farfallati da 40 mm
• cambio a 6 rapporti con trasmissione finale ad albero75 cv a 7.200 giri8 kg/m di coppia a 6.000 giri
• forcella anteriore tradizionale da 45 mm
• forcellone monobraccio posteriore CaRC. progressivo 
• pneumatici 120/70-18 al avantreno e 180/55-17 al retrotreno
• impianto frenante a doppio disco anteriore da 320 mm e singolo al posteriore da 282 mm
• lunghezza 2270 mm
• larghezza 890 mm
• altezza massima 1310 mm
• interasse 1570 mm
• peso 224 kg a secco

Fonti:

"Moto Guzzi L'affascinante storia di un mito italiano" di Daniele Buzzonetti editore Artioli 1899
hhttps://it.wikipedia.org/wiki/Moto_Guzzi
https://www.moto.it/prove/moto-guzzi-bellagio-aquila-nera.html
https://www.motorbox.com/moto/moto-viste-e-provate/moto-primo-contatto/moto-guzzi-bellagio-1-2

Consigli per l'acquisto della prima moto

Prima o poi ogni motociclista si sente rivolgere la classica domanda: "che moto mi consigli di comprare ?"

Ovviamente ogni motociclista, in base alle proprie esperienze e passioni, consiglierà le moto più disparate, a partire da una tranquilla enduro 350 fino ad una supersportiva 1000.

Tra tutta questa gente ci sarà sicuramente qualcuno che consiglierà di comprare una "moto intelligente", ma cos'è una moto intelligente?

Nessuno si sveglia una mattina e, preso da un raptus di intelligenza si compra una moto, anzi, a ben guardare, acquistare un mezzo di trasporto che, non sta in piedi da solo, che se piove ti bagni, d'estate soffri il caldo, piuttosto pericoloso in caso di incidente e, che costa come un'auto pur avendo 3 posti in meno, non è una scelta esattamente geniale.

Allora perché comprarsi una moto?

Essenzialmente per desiderio di libertà, evasione dalle convenzioni sociali e passione. Ed è appunto la passione a dover essere il principale impulso che dovrebbe guidarci alla scelta della prima moto.

Ai giovani piacciono i numeri: cilindrata, cavalli e velocità massima sono le prime cose che colpiscono, e questo può portare ad acquistare un mezzo sportivo che non è esattamente adatto alle proprie esigenze, tanto potente quanto poco pratico e sfruttabile. Oppure una endurona pensando di coniugare strada col fuoristrada, finendo inesorabilmente per fare qualche strada bianca e financo utilizzarla quasi esclusivamente su asfalto. Qualcun altro cercherà sui siti di compravendita una "special", salvo poi rendersi conto al primo collaudo dell'impossibilità di poterlo superare, finendo inesorabilmente per doverle rottamare. Altri ancora spinti dal sogno di libertà si accaparreranno la prima cruiser che trovano nel mercato dell usato, tanto personalizzata quanto compromessa nell'affidabilità dai numerosi interventi, fatti nello scantinato da ammiocuggino.

Quindi io do un consiglio solo: non comprare una moto consigliata, finirai per comprare la passione di qualcun altro, compra la moto dei tuoi sogni, nuova od usata che sia, altrimenti prima o poi te ne pentirai.

P.S. La moto intelligente forse esiste, è lo scooter, protegge di più dal freddo, l'estate fa meno caldo, sotto la sella ci sta generalmente la borsa della spesa ma, a livello di passione.......

Storia delle Moto Guzzi Custom serie piccola

La nascita delle cruiser della Guzzi serie piccola, è legato indissolubilmente a quello della più vecchia serie grossa. La crescita delle vendite delle moto sportive nipponiche negli anni '70, aveva come contraltare, fortemente ridimensionato la produzione di moto sul suolo italiano, e come tutte le concorrenti nazionali anche la Moto Guzzi cercò di differenziare maggiormente la produzione su altri settori motociclistici. Fu così che spinta dal buon successo della serie California, la casa di Mandello decise di offrire una moto dal sapore custom ad un pubblico più vasto e, sfruttando telaio e motore delle più economiche V35 e V50, fece debuttare al salone di Milano del 1981 le due derivate, denominate V35C e V50C. Con qualche ritardo le 2 moto verranno immesse sul mercato solo l'estate successiva, riscuotendo però un immediato successo, decretato oltre che dalle convincenti doti dinamiche, anche dal prezzo contenuto, soprattutto della 350 gravata dall'iva al 18% invece che dal 38% riservato alle cilindrate maggiori. Il listino di Gennaio '83 ad esempio proponeva le due versioni rispettivamente a 3.433.000 e 4.278.000 lire contro le 5.260.000 lire necessarie per portarsi in garage la Honda CX Custom 500. I due motori risultarono piuttosto brillanti in relazione alla cilindrata, accreditati rispettivamente 35 e 47 cavalli e, ben 150 e 165 km/h di velocità massima, mentre la rivista Motociclismo rilevò più credibili, ma comunque di tutto rispetto valori di 142 e 155 km/h rispettivamente. Nel corso del 1984 venne messa in vendita la più potente V65C accreditata di 52 cavalli e dotata di serie di borse laterali e parabrezza, diventando la più cruiser della serie piccola. Questo insperato successo commerciale spinse altre marche italiane a proporre le loro varianti in stile custom, la Ducati presenterà nel 1985, la poco fortunata serie Indiana 350 e 650 andate in produzione l'anno successivo, e la 750 nel 1987 ma la produzione delle moto di Borgo Panigale cesserà già nel 1990 con soli 2300 esemplari prodotti, più fortunata la sorte dell'altra custom bolognese: la Moto Morini Excalibur sempre presentata al salone di Milano del 1985 verrà costruita fino al 1992 per un totale di circa 7000 esemplari nelle 2 cilindrate 350 e 501. Nel corso del 1986 la Guzzi rinnovò la sua piccola Custom per tenerla al passo coi tempi, donandole un'aspetto più yankee: nasce così la Florida proposta coi motori 350 corsa corta e 650. Caratterizzata fin da subito per finiture più curate, motore nero e coperchi valvole cromati, sella più importante a 2 posti separati, forcella allungata con fanale alto e come andava di moda all'epoca, il serbatoio impennato in alto. Questa serie però non rinnoverà il successo della precedente e dopo 6 anni di produzione verrà sostituita con la fortunatissima Nevada. Quest'ultima vede la luce nel 1992 sempre con la versione 350 come modello base (fino al 2000), ma abbandonato il motore 650 arriva il nuovo 750, poco meno potente ma con molta più coppia in basso. Le linee si fanno più ricercate, si abbandonano i parafanghi cromati in luogo dei più moderni verniciati in tinta. L'immortale V2 guadagnerà poi l'iniezione nel 2004 e, la sua riconosciuta affidabilità, unita al design attraente la mantengono in catalogo, con numerosi aggiornamenti fino al 2016! ben 24 anni risultando una delle Guzzi più vendute e longeve di sempre. Nel 2016 infatti la Nevada lascia il posto alla V9 da cui deriva strettamente, declinata nelle 2 versioni Roamer e Bobber. Il motore sale a 850cc per 55 cavalli e l'estetica ora sviluppata in senso più "orizzontale", rendendola una diretta concorrente delle piccole di Milwaukee. Il nuovo quadro tecnico si avvantaggia di Abs e controllo di trazione regolabile su 2 livelli conservando nel contempo la facilità di guida che ha reso famose le sue antenate V35 e 50C.
Franco Sartoni

Fonti:

• Motociclismo D'epoca anno 24 nr 7 
• Motociclismo anno 69 nr 1 
• Motociclismo settembre 1987 
• "Moto Guzzi L'affascinante storia di un mito italiano" di Daniele Buzzonetti editore Artioli 1899 https://it.wikipedia.org/wiki/Moto_Guzzi_Nevada 
• https://it.wikipedia.org/wiki/Moto_Guzzi_V35 
• www.motoguzzi.it