La storia della Guzzi attraverso le sue moto: GT Norge prima moto con sospensione posteriore e Raid a Caponord

Verso la fine degli anni '20 la Moto Guzzi si apprestava a diventare la più grande casa motociclistica italiana, grazie alle vendite sempre in crescita dovute all'apprezzamento del pubblico per la notevole affidabilità e alle soluzioni innovative delle proprie motociclette.

E' doveroso ricordare che le motociclette di inizio secolo scorso, erano derivate dal settore ciclistico, ed il telaio era rigido, come per le biciclette, non essendo prevista una sospensione posteriore, ma l'unico molleggio era affidato alla sella. La spinta innovativa propria della Moto Guzzi non poteva tralasciare questo particolare, fu così che Carlo e Giuseppe Guzzi progettarono una innovativa sospensione posteriore dotata di forcellone oscillante, con molle orizzontali sotto al carte motore, e ammortizzatori a compasso regolabili. 

Per dimostrare la bontà della sua invenzione, nel 1928 Giuseppe Guzzi partì per un raid, alla volta di Capo Nord, meta mai raggiunta prima da un mezzo terrestre motorizzato, dando involontariamente il via ai vari raid verso Caponord oggi tanto famosi e accostati come mito alla leggendaria via della Route 66.

Al suo ritorno la stampa dette grande risalto all'impresa e la sospensione posteriore divenne subito famosa. Purtroppo però le vendite della GT Norge non furono lusinghiere, per la diffidenza degli acquirenti verso un prodotto così innovativo. Ne vennero prodotti solo 78 esemplari dal 1928 al 1930. Più fortune ebbe l'erede, cioè la GT 16 costruita dal 1931 al 1934 e venduta in 754 esemplari, differiva dalla Norge sopratutto per il serbatoio sopracanna ed altri particolari estetici.

Motore monocilindrico orizzontale, quattro tempi

Cilindrata 498,4 cc

Alesaggio 88 mm

Corsa 82 mm

Potenza 13 CV a 3800 giri/min

Rapporto di compressione 4,5:1

Frizione multidisco in bagno d’olio

Cambio a tre rapporti con comando manuale

Trasmissione primaria a ingranaggi, secondaria a catena

Telaio a doppia culla in tubi e lamiera

Passo 1540 mm

Sospensione anteriore forcella a parallelogramma con 3 molle in trazione

Sospensione posteriore forcellone oscillante con ammortizzatori a frizione

Pneumatici 3.50-19″

Freni a espansione: anteriore manuale, posteriore a pedale

Peso 200 kg

Velocità massima 100 km/h

Capacità serbatoio 10 litri

Alle origine del mito: V7 California

Nel 1971 a seguito dell' interesse suscitato in Europa, riguardo alla commessa di V7 affidata alla polizia californiana, la Guzzi presenta per il vecchio continente, la V7 California 850. Praticamente la trasposizione sul mercato civile della moto dei CHiPs. Essa benché fosse solo una versione della V7 e non un modello a parte, vantava una dotazione accessoristica di gran livello, era infatti dotata di: manubrio a corna di bue, parabrezza, cruscotto col solo tachimetro e completo di spie e interruttori di servizio, indicatori di direzione, ammortizzatore di sterzo, chiave d'accensione sotto la sella sul lato sinistro al posto della scatola portaoggetti, sellone mono/biposto nero con fascia bianca completo di maniglione, portapacchi, tubi paramotore anteriori e posteriori, borse laterali apposite in vetroresina, larghe pedane poggiapiedi, comando del cambio a 5 marce a sinistra, cavalletto laterale lungo, lampeggio delle 4 frecce e presa di corrente sul cruscotto.
Per l'occasione venne rinnovata anche la V7 special che passò allo stesso motore 850 con cambio a 5 marce della California, cambiando nome in GT, stessa sorte per la versione americana Ambassador che per l'occasione venne ridenominata Eldorado.
Anche se ufficialmente la V7 California venne messa in vendita solo nel 1972 in realtà già nel 1971 vennero prodotte poche unità con meccanica 750 (oggi rarissime).
Il colore era unicamente nero lucido, con filetti bianchi sul serbatoio e incavi ginocchia cromati, mentre le parti metalliche erano cromate o lucidate. A metà produzione il serbatoio perde i filetti e diventa tutto nero con la scritta Moto Guzzi. Anche i freni anteriori che nei primi modelli 750 e 850 era a tamburo a doppia camma, diventerà poi a 4 camme. 
l'ultima serie del V7 California avrà finalmente il freno a disco anteriore ma solo per l'anno 1974, infatti l'anno dopo verrà presentato un modello completamente nuovo e rivoluzionario, la California 850 T3 ma questa è un'altra storia........



Motore: 2 cilindri a V di 90° 4 tempi, raffreddato ad aria, teste emisferiche in lega leggera con sedi valvole riportate, cilindri in lega leggera con canne cromate, distribuzione a due valvole in testa per cilindro con comando aste e bilancieri, compressione 9,2:1, asse a camme al centro della V comandato da una catena duplex, alesaggio per corsa 83 x 78 mm, cilindrata 844,05 cc, lubrificazione a carter umido, capacità serbatoio olio 3,5 lt.
Alimentazione: 2 carburatori Dell'Orto VHB29 (CD/CS) con pompa di ripresa, diffusore 29mm, getto max 145, getto min 45, getto avviamento 80, valvola gas 60, polverizzatore 265, spillo conico SV5 alla seconda tacca.
Accensione: a spinterogeno con anticipo automatico a masse centrifughe, distributore Marelli S311A, candele grado 225 scala Bosh.
Avviamento: elettrico, batteria 12v 32 Ah/h, dinamo Marelli DN 62 N potenza 300 W-12V a 2400 giri/min.

Trasmissione: primaria ad ingranaggi elicoidali, finale ad albero cardanico e coppia conica elicoidale (7/33).Frizione: bidisco a secco sul volano motore.
Cambio: a 5 rapporti con comando sulla sinistra, parastrappi incorporato, rapporti: 2,00 in prima; 1,388 in seconda, 1,047 in terza, 0,869 in quarta, 0,750 in quinta.

Telaio: a doppia culla chiusa in tubi d'acciaio.
Sospensioni: anteriore forcella telescopica Moto Guzzi con steli diam. 35mm, posteriore forcellone oscillante con doppio ammortizzatore idraulico regolabile nel precarico molla su tre posizioni.
Freni: i primi esemplari con freno anteriore a doppio tamburo diametro 220x25 mm a doppia camma poi a 4 camme, successivamente freno anteriore a disco singolo diam. 300, per tutti freno posteriore tamburo diametro 220x40 a camma singola.
Ruote: a raggi in lega leggera, pneumatico anteriore 4.00 – 18", posteriore 4.00-18".
Dimensioni e peso: interasse 1445mm, capacità serbatoio carburante: 22,5 lt di cui 4 di riserva. Peso a vuoto :216 Kg

Prestazioni: potenza max 64 Cv SAE a 6500 giri/min, velocità max. 180 Km/h, consumo medio 6,5 litri/100 km (norme CUNA).

La storia della Guzzi attraverso le sue moto: dalla G.P. 500 alla Moto Guzzi Normale 500

La prima Moto Guzzi della storia, in realtà non è una Guzzi!

Correva l'anno 1919, e tre amici commilitoni: Carlo Guzzi, Giorgio Parodi e Giovanni Ravelli, appassionati di motociclette, decidono di dar sfogo alla loro passione, costruendo motociclette insieme. Purtroppo la tragica scomparsa di Ravelli, pilota aeronautico, morto in un incidente durante le fasi di atterraggio, nell'agosto 1919, gli impediranno di vedere la moto finita.

Nell'officina di Mandello Tonzanico (oggi Mandello del Lario) di proprietà di Giorgio Ripamonti, dove Carlo Guzzi da adolescente aveva appreso i primi rudimenti di meccanica, viene ultimata, nel 1920, la GP 500 ovvero la Guzzi Parodi 500, moto rivoluzionaria, dotata di albero a camme in testa, 4 valvole e 2 candele per l'unico cilindro.

IL 15 marzo 1921 viene fondata la "Società Anonima Moto Guzzi", abbandonando la sigla GP, su volere di Giorgio Parodi, per dare il giusto merito alla genialità di Carlo Guzzi. Per ricordare l'amico Ravelli, fu adottato come marchio di fabbrica l'aquila simbolo dell' Areonautica Militare.

La prima moto messa in vendita, la Normale 500, si presenta rivoluzionaria; abbandonato lo schema a 4 valvole in favore di un più economico 2 valvole ad aste e bilancieri con accensione singola, mantiene però l'inedito cilindro orrizzontale, che permette un perfetto raffreddamento della testata, sempre critico all'epoca, e con l'inusuale valvola di scarico in testa per migliorarne il raffreddamento della stessa, e la valvola di aspirazione laterale. la posizione orrizzontale del cilindro porta ad altri vantaggi: 

- abbassamento del baricentro, migliorando la guidabilità della moto.

- possibilità di montare la sella più in basso, favorendo confort e dando la possibilità alle persone più basse di toccare terra facilmente (bisogna ricordare che le moto dell'epoca avevano il cilindro verticale che obbligava ad una seduta molto alta).

Altre innovazioni furono:

- Motore a corsa corta, per poter usare valvole più grandi in modo da aumentare la respirazione del motore e, diminuire la velocità media del pistone per aumentarne l'affidabilità (le moto dell'epoca erano tutte a corsa lunga)

- la lubrificazione a carter secco con 2 pompe olio, avanti anni luce dalla concorrenza che usava generalmente pompe manuali. 

-Il volano antivibrazioni esterno  permetteva di ridurre notevolmente le dimensioni del motore (i detrattori chiameranno questa moto l'affettatrice per la somiglianza con le affettatrici Berkel).

-L'avviamento (sempre problematico con le moto dell'epoca) avveniva con una sola pedalata!

-Il cavalletto centrale, prima moto al mondo a montarlo!

In pochissimo tempo le Guzzi si guadagnarono la fama di moto affidabili e molto maneggevoli costringendo la proprietà ad ingrandire la fabbrica per tener testa alle vendite, la manodopera impiegata passò da appena 10 persone del 1921 alle 350 del 1926, e le moto vendute da 17 a 1500.

P.S. notare le pedane avanzate in stile Custom!

Scheda Tecnica Moto Guzzi Normale 500 (1921-1924)

Motore: monocilindrico orrizzontale, alesaggio e corsa 88x82 mm, cilindrata totale 498.4 cc, distribuzione a valvole contrapposte mediante aste e bilancieri, raffreddamento ad aria, rapporto di compressione 4:1, alimentazione con carburatore Amal tipo 15 PSY, serbatoio olio da 2 litri

Trasmissione: Cambio Manuale a 3 velocità primaria ad ingranagi, finale a catena

Telaio doppia culla in tubi e lamiere, passo 1380mm, peso 130kg pneumatici 26"x3.00, sospensione anteriore a  parallelogramma con 2 molle in trazione, sospensione posteriore non presente, freno posteriore a tamburo da 210mm., serbatoio benzina da 10 litri.

Prestazioni: potenza 8 cv a 3200 giri, velocità massima 85 km/h, consumi 28.8 km/l 

Alle origine del mito: V7 Ambassador

Fin dalla sua nascita nel 1921, le ammiraglie di casa Guzzi, hanno avuto indissolubilmente il grosso monocilindrico orizzontale, marchio di fabbrica delle moto made in Mandello.
Questo schema meccanico, molto apprezzato in patria, veniva invece disdegnato dal ricco mercato statunitense, troppo avvezzo ai grossi bicilindrici nazionali. Qualcosa però cambiò negli anni '50 e '60: nel 1953 infatti, lo storico marchio Indian dichiarò bancarotta (la Excelsior era già fallita nel 1929 e la Henderson nel 1931), le potenti moto giapponesi pluricilindriche degli anni '60 sbarcate sul mercato americano, minarono la supremazia nelle vendite della Harley Davidson mandandola in crisi finanziaria (crisi culminata nel 1969 con la cessione da parte famiglia Davidson dello storico marchio americano, alla società AMF ). In questo scenario la Guzzi mise in vendita sul mercato civile, la V7, prima bicilindrica Lariana, con il suo caratteristico motore bicilindrico a V di 90° longitudinale raffreddato ad aria. Questa moto, portata a 750 cc vincerà, nel 1969, la storica commessa da parte della polizia stradale californiana, i famosi Chips, che a quei tempi, faceva tendenza, visto che le moto approvate da loro dovevano essere potenti, affidabili, ben frenate e veloci.
Fu così che in europa nello stesso anno viene presentata la versione stradale, la V7 750 Special. Questa moto verrà venduta anche oltreoceano, col nome di Ambassador, modificata per piacere agli americani. Infatti il cambio a 4 velocità che originariamente era a destra, viene spostato a sinistra nella versione americana, e la livrea guadagnò colorazioni specifiche. Le vendite oltreoceano andarono a gonfie vele, forse la V7 non entrò nel cuore degli Harleysti più incalliti, ma si fece apprezzare subito da chi cercava una cruiser più maneggevole, veloce e dal gusto più "esotico" rispetto alla concorrente di Milwaokee. La produzione terminerà nel 1972 per lasciare il posto alla V7 Eldorado (GT in Europa) ed affiancata dalla neonata California (ma questa è un'altra storia).
Curiosità: gli americani in difficoltà con la pronuncia di "Guzzi" la ribattezzarono "Goose" cioè oca!

Scheda tecnica tratta dal manuale d'officina:
La V7 Special e la Ambassador si distinguevano unicamente nell'allestimento estetico

Motore:

 2 cilindri a V di 90° 4 tempi, raffreddato ad aria, teste emisferiche in lega leggera con sedi valvole riportate, cilindri in lega leggera con canne cromate, distribuzione a due valvole in testa per cilindro con comando aste e bilancieri, compressione 9:1, asse a camme al centro della V comandato da una coppia di ingranaggi elicoidali, alesaggio per corsa 83 x 70 mm, cilindrata 757,486 cc, lubrificazione a carter umido, capacità serbatoio olio 3,5 lt.Alimentazione: 2 carburatori Dell'Orto VHB29 (CD/CS) con pompa di ripresa, diffusore 29mm, getto max 145, getto min 45, getto avviamento 80, valvola gas 60, polverizzatore 265, spillo conico SV5 alla seconda tacca.Accensione: a spinterogeno con anticipo automatico a masse centrifughe, distributore Marelli S311A, candele grado 225 scala Bosh.

Avviamento: elettrico, batteria 12v 32 Ah/h, dinamo Marelli DN 62 N potenza 300 W-12V a 2400 giri/min.

Trasmissione:

primaria ad ingranaggi elicoidali, finale ad albero cardanico e coppia conica elicoidale (8/35).

Frizione: bidisco a secco sul volano motore. Cambio: a 4 rapporti con comando sulla sinistra, parastrappi incorporato, rapporti: 2,23 in prima; 1,333 in seconda, 0,954 in terza, 0,750 in quarta.

Telaio: 

a doppia culla chiusa in tubi d'acciaio.
Sospensioni: anteriore forcella telescopica Moto Guzzi con steli diam. 35mm, posteriore forcellone oscillante con doppio ammortizzatore idraulico regolabile nel precarico molla su tre posizioni.
Freni: anteriore a tamburo singolo diametro 220x40 mm a doppia camma, posteriore tamburo diametro 220x40 a camma singola.
Ruote: a raggi in lega leggera, pneumatico anteriore 4.00 – 18", posteriore 4.00-18".

Dimensioni e peso: 

interasse 1445mm, peso a secco 230 Kg, capacità serbatoio carburante: 22,5 lt di cui 4 di riserva

Prestazioni: 

potenza max 60 Cv SAE a 6500 giri/min, velocitcapacità max. 170 Km/h, consumo medio 7,3 litri/100 km (norme CUNA).

La moto del cuore

Questa è la mia moto del cuore, ha quasi 40 anni, non vale il ferro che pesa, non è perfetta, non frena un gran che, ha sospensioni pessime ma è il mio mito, la prima vera moto dopo il 125.
Con lei ho fatto i primi raduni, i primi viaggi in tenda e le prime uscite in coppia, insomma siamo cresciuti insieme. Poi l'ho venduta, cambiata per qualcosa di più prestazionale di un 350, poi ho cambiato anche la moto dopo, poi.....
Poi sentivo crescere un vuoto dentro di me, il crescente desiderio di cilindrate e pesi sempre maggiori, se da una parte appagava il mio individualismo, dall'altra lasciava in me un malcelato malessere.
Mi mancava lei, il mio customino 350, la prima compagna di avventura, la motoretta che mi ha plasmato biker.
Mi sono messo alla sua ricerca, ho contattato l'uomo a cui l'avevo venduta che, la teneva oramai abbandonata a se stessa in un vecchio garage. Quando ho aperto il portone e l'ho vista li impolverata ed un po' invecchiata, mi sono quasi commosso. È stato come rivedere la prima fidanzatina, colei con cui sei diventato uomo, un po'invecchiata, un po'ingrassata, ma di lei conservi solo ricordi piacevoli.
È tornata mia, ora dorme nuovamente nel mio garage ed è di nuovo la mia moto.
Ha quasi 40 anni, non vale il ferro che pesa, ma è il mio mito e non me ne separerò mai più finché avrò vita da campare.

Guzzi Norge, è lei la prima cruiser Italiana?

Si fa spesso riferimento alle mondo cruiser come moto nate negli U.S.A negli anni '20 e '30, grazie ai famosi marchi Indian ed Harley Davidson (ma anche le defunte Excelsior ed Henderson), e connotate da posizioni di guida con gambe avanzate, in contrapposizione alle moto inglesi che avevano una posizione di guida più rannicchiata, proprio come le posizioni di monta a cavallo dette appunto all'americana o all'inglese.
Se è indubbio che le moto statunitensi hanno segnato e reso famoso il filone cruiser, è altrettanto vero che, la posizione di guida allungata non è una loro caratteristica esclusiva, infatti se si guarda le foto della Guzzi 500 Sport (sport 13) presentava questa posizione di guida già nel 1923. ora qualcuno obietterà che la posizione di guida cruiser prevede anche busto eretto e manubrio allungato. La risposta è ovvia, La Guzzi Norge del 1928, aveva manubrio a corna di bue e pedane a pianale!
La crisi italiana del dopoguerra uccise il mercato nazionale delle grosse cruiser, indirizzandolo su cilindrate più piccole ed economiche, salvo poi risvegliarsi negli anni '70 mentre, quello americano continuò a svilupparsi con cilindrate e pesi notevoli.
Ritengo quindi ,che la produzione di moto cruiser della casa di Mandello inizi negli anni '20 e le vada attribuito pari valore storico rispetto alle concorrenti d'oltreoceano.
Come da tradizione Guzzi, il nuovo interesse per le moto custom negli anni '70, è accompagnato da scelte tecniche diverse dalla concorrenza, viene infatti impiegato un motore a V di 90° longitudinale con trasmissione ad albero invece della V di 45° trasversale e trasmissione a catena come le HD (Indian negli anni '60 chiuderà i battenti), ed un telaio che permette doti ciclistiche e tenuta di strada sconosciute alle concorrenti.
Tra la fine degli anni '70 e l'inizio degli anni '80 arriveranno anche le concorrenti giapponesi, prima con moto abbastanza particolari come la Honda GL (ora Gold Wing), poi con moto via via sempre più cloni delle HD, da cui hanno attinto soluzioni tecniche a piene mani, adottando bicilindrici a V stretta e l'immancabile trasmissione finale a cinghia, mentre Guzzi è rimasta sempre fedele alla sua filosofia.
Nel corso degli anni, provando moto giapponesi le ho apprezzate per i loro cambi morbidi e puntuali, per l'ottimo rapporto qualità prezzo e per l'affidabilità, ma le ho sempre trovate un po anonime, come se imitassero la personalità di altre moto non avendone una loro. Delle HD mi piace il carattere ruvido, la qualità delle cromature e i motori con tanta coppia ma, per contro giudico le loro caratteristiche dinamiche lontane anni luce dalle mie richieste. Solo salendo su una Guzzi, ritrovo tutto ciò che cerco da una moto, dal momento dell'accensione con la coppia di rovesciamento che sembra voler far cadere la moto, dalle vibrazioni che scompaiono magicamente messa la prima, ma sopratutto dalla guida tra le curve, dinamica e coinvolgente come nessuna altra cruiser sa essere, senza venir meno ad un comfort regale e ad una frenata potente. La guardi e la linea è inconfondibilmente Guzzi, elegante e sensuale nelle linee e con i cilindroni davanti alle ginocchia che sono il suo tratto distintivo e permettono un raffreddamento perfetto di tutto il motore, ed una semplicità della manutenzione commovente.
Ogni volta che salgo sul V35C penso: "è incredibile che una moto così piacevole da guidare abbia ormai 40 anni" e mi si stampa un bel sorriso sul viso.
Ogni volta che salgo sul California apprezzo la sua dolcezza tra le curve, il comfort assoluto e la potenza taurina, ed anche 10 km diventano il viaggio più bello della mia vita.
Ma ogni volta che metto i piedi sulle pedane del California penso "90 anni fa la Norge le aveva già"

Franco Sartoni

Mai abbandonare i propri sogni.....

Ho imparato sulla mia pelle a non scegliere soluzioni di ripiego. Avevo poco più di una ventina d'anni, quando decisi che era venuto il momento di sostituire la mia Guzzi V35C, con una nuova moto.
Ovviamente la mia passione allora come oggi erano le Moto Guzzi, e nello specifico stravedevo per la California, era il mio sogno,e la desideravo, la desideravo tantissimo ma, costava veramente tanto, così, spinto da conoscenti, che ne decantavano le fantastiche doti di utilizzo a tutto tondo, acquistai una Honda Transalp 650.
Non che non ne sono stato contento, anzi, l'ho usata con molta soddisfazione per 6 anni, poi diventata piccola l'ho sostituita con una Varadero 1000, che ho usato con soddisfazione per altri 10 anni.
Però la passione non era mai svanita, nel frattempo avevo ricomprato la V35C, che in ultimo usavo più del Varadero. Nonostante la V35 fosse più lenta, più scomoda e più delicata della Honda, quando scendevo da lei ero felice, soddisfatto e appagato.
Così le passioni represse sono tornate fortemente a galla, e i desideri mai sopiti hanno preso il sopravvento.
Adesso nel mio garage c'è finalmente una Guzzi California, anche se 1400. Ho realizzato il mio sogno con quasi 20 anni di ritardo.
Mai abbandonare i propri sogni.....